Türkiye’nin trafik sorununu, diğer ülkelerle kıyaslayabilecek yeterli endeksler olmasına karşın, Avrupa’nın en büyük navigasyon sistemleri firmalarından biri olan TomTom’un hazırladığı trafik sıkışıklığı endeksinde dünya genelinde 218 şehir arasında 1. sırada İstanbul’un yer alması gerçekten irkiltici. Araştırmaya göre İstanbul’da, trafikte geçen zaman olarak akıcı trafiğe göre %58’lik gecikme yaşanıyor. Bu oran akşam trafiğinde %109’a çıkıyor. İstanbul’daki bu yoğun trafik ve ulaşım sistemi sorunları, ülke genelindeki idari mantığın bir sonucu olarak görülebilir. Ulaşım Plancısı, Şehir Yüksek Plancısı ve Mimar Erhan Öncü, “Trafik sorunu için, kaldırımsız yolları barındıran teknik çözümler değil, kentli mutluluğunu merkeze koyan etik çözümler gerekli” diyor.
Kentlerde yaşayan nüfus hızla artarken kent içi ulaşımdaki sorunlar da katlanarak büyüyor. Kamu ve aile bütçelerinin büyük bir bölümünü oluşturan ulaşım harcamaları, sorunu çözmek bir tarafa, günü kurtarmaya bile yetmiyor. Hava kirliliği, zaman kaybı, artan kazalar ve ölümlerin faturası gün geçtikçe kabarıyor, kentlerde geri dönülmez hasarlar oluşuyor.
70’li yıllarda yaşanan petrol krizleri ardından ortaya konan “yeni” ulaşım yaklaşımları aradan 40 yılı aşkın bir süre geçmesine ve herkes tarafından bilinmesine rağmen ülkemizdeki uygulamalarda dikkate alınmıyor ve bu yaklaşımlara aykırı projelere devam ediliyor. Ulaşım sorunlarını ortaya çıkaran koşulların önlenmesi ve etkilerinin azaltılması için gereken çözümlerin bilinmesine rağmen uygulanmaması artık “teknik” olmaktan çıktı, “etik” bir sorun haline geldi.
Kentsel Rantın Yarattığı Sorunları Çözmek İçin…
Çözümler teknik değil, etiktir, çünkü kentlerin planları bilimsel ve teknik kurallara göre planlanamıyor, planlansa bile varoluş sebepleri “plan revizyonları” ile rant dağıtımlarına indirgenmiş olan belediye meclisleri planları hemen yeniden “yapıyor”.
Çıkarcı yamalarla kent planlarına eklenen yoğunluklar, karar verici gruplar için ranta dönüşürken kentin ulaşım altyapısına eklenen yeni trafik hacimleri çözümleri zorlaştırıyor, artan sıkışıklığın ve altyapı yetersizliğinin gerektirdiği yeni yatırımların maliyeti rantla ilişkisi olmayan sıradan kentlilerin, hatta diğer kentlerde yaşayanların omuzlarına yükleniyor. Kente ilişkin kararları doğrudan etkileyen çıkar çevrelerinin istediği değer artışlarının yarattığı sorunların çözülmesi, kentlerimizdeki ulaşım planlamasının temel işlevi ve birincil yükümlülüğü haline geldi.
Kentlerimizde yaygın olarak kullanılan bir başka etik olmayan yaklaşım biçimi de ulaşım karar ve projelerinin “planlı kentsel gelişme” görünümü altında ortaya konan gelişmelerde yatırımcıların risklerini azaltarak kentsel rantı desteklemek, değer artışlarını garanti altına almak biçiminde görülüyor. Bu yaklaşımda kamunun ulaşım yatırımları bazen yatırımların öncesinde (3. Köprü, Kuzey Otoyolu, 3. Havalimanı gibi), bazen de değer artışı yaratacak özel kesim girişimiyle birlikte gerçekleştiriliyor. Kamu kaynakları ile yapılan ulaşım altyapı yatırımları ile özel kesime yönelik değer artışlarının garanti altına alınması örneklerine, ilgili bakanlıkların doğrudan yaptıkları yatırımların yanı sıra Özelleştirme İdaresi ve TOKİ projelerinde de çok sık rastlanıyor.
Bir başka etik olmayan “bilinçli” seçim de “teknik” çözümlerde insanlara, kentlilere değil, motorlu taşıtlara odaklanan projelerin geliştirilmesi. Bu vahşi pazarda temel amaç insanlara daha iyi bir kent ve hizmetler sunulması değil, ticari çıkarların artırılması olduğu için, mevcut düzenin devamını sağlayacak taşıtlara ve özellikle otomobil sahipliği ve kullanımını artırmaya yönelik yeni yollar, köprüler, tüneller ve katlı kavşaklar öncelikle yapılıyor. 70’li yıllardan bu yana büyük oranda terk edilen taşıt odaklı politikalar ve projeler kentlerimizde hâlâ geçerliliğini sürdürüyor; kentlilerin yaşam alanları daraltılarak otomobillere yer açılıyor, insanların yukarılarda yaşaması için yapılan yüksek katlı binalar daha çok araç ve yol gerektiriyor ve bu kısır döngü spirali artarak genişliyor.
İnsanları Görmeyen Kentler ve Ulaşım Sistemleri
Kentlerimizdeki ulaşım çözümleri insanları, kentlileri görmüyor, onların gereksinmelerini dikkate almayan ulaşım altyapısı ve işletmesi planlanıyor ve uygulanıyor. Büyük yatırım bedelli ulaşım projeleri arasında kaldırımları olmayan çok şeritli yollar, yayalara ve özellikle hareket engellilere uygun olmayan altyapı yatırımları öne çıkıyor. Toplu ulaşım için yapılan büyük maliyetli politik yatırımların kabul edilebilir verimlilik düzeyleri altında işletilmesi de yeterince sorgulanmıyor. Saatte bir yönde 70 bin yolcu kapasiteli metrolar 10-15 bin yolcu düzeyinde, 12-18 bin yolcu kapasiteli hafif raylı sistemler 3-5 bin yolcu düzeyinde işletiliyor. Birçok kentte belediye otobüsleri özel halk otobüsleri ve hatta bazı kentlerde minibüsten daha düşük verimlilikle iş görüyor. Özel işleticilerle paylaşılan hatlar ve hizmetlere bakıldığında kamu işletmelerinin zarar eden “sosyal hizmetlere” odaklandığı, özel işleticilere kazançlı ticari hizmetlerin verilmesiyle sistemde çapraz sübvansiyon olanaklarının ortadan kaldırıldığı açıkça ortaya çıkıyor.
About Post Author
