Prizleri Hazır Edin, Yolumuz Uzun…

Alametler belirdi, içten yan­malı motorların 100 yılı aşkın saltanatı günümüz­de ciddi bir sarsıntı geçiriyor. Şu an belki duraklama devrinde ama gerileme ve çöküş devirleri de er geç yaşanacak. Karşısındaysa sıfır emisyonlu, temiz, sessiz, tüketimi az bir teknoloji yükseliyor: Elekt­rikli araçlar. Ve hatta e-araçların şekillendireceği, sürücüsüz sürüşle, “nesnelerin interneti” ile, sanayi 4.0 ile bir arada yürüyecek ve e-ulaşım (e-mobilite) diye tanımlanan yeni bir hayat tarzı ortaya çıkıyor. Şu an ku­lağa bilimkurgu gibi gelen pek çok teknoloji esasında dünyanın farklı noktalarında, laboratuvarlarda, Ar- Ge kurumlarında hatta sokaklarda uygulanıyor. Ve bu teknolojinin uygulanması için firmalar, devletler bir yarış halinde. Elektrikli araçların son yıllarda kazandığı popülaritenin arkasındaki en önemli aktörlerden ABD’li Tesla firması, 2017 sonunda üretime geçecek yeni aracı Model 3 için Nisan başından bu yana 400 bine yakın ön sipariş aldı. Her ön sipariş için 1000 dolar alındığından daha şimdiden Tesla, kasasına 400 milyon doları koymuş oldu. Goog­le ve Apple gibi teknoloji devleri elektrikli ve/veya otonom araçlar için çok ciddi Ar-Ge çalışmaları yü­rütüyorlar. Dahası bu araştırmala­rın devletler tarafında da karşılığını görmek mümkün. Pek çok ülkede elektrikli araçların yaygınlaşması için geniş bir teşvik ağı kurulu du­rumda. Daha geçtiğimiz ay Alman­ya, elektrikli araç alıcılarına araç başı 4000 Euro teşvik vereceğini duyurdu; Japonya genelindeki şarj istasyonları benzin istasyonlarının sayısını geçti; New York Belediye Başkanı Bill de Blasio ülkedeki en yaygın elektrikli araç filosuna sahip olma hedefini açıkladı. Hollanda 2025 yılından itibaren fosil yakıtlı araçların satışını yasaklayan kanun tasarısını tartışıyor; petrol ihracatçı­sı Norveç’te elektrikli araçların payı %14’e ulaştı… Farklı kıtalardan ör­nekleri çoğaltmak mümkün. Basit bir internet araştırması karşınıza onlarca örnek çıkaracaktır. Ve evet, gidişat hayli bariz. Elektrikli araçla­rın yollarda oransal üstünlüğe erişe­ceği, şarj istasyonlarıyla anayurdun dört baştan örüleceği, araç sahibi ol­mak yerine araç kiralamanın tercih edileceği günler geldi, gelmekte…
Peki, Türkiye bu işin neresinde? İğ­neyle kuyu kazmaya çalışan girişim­ciler sayesinde genel anlamda bili­nenden çok daha ilerisinde esasında. İlerleyen sayfalarda okuyacağınız; elektrikli araçlar ve e-ulaşım konu­sunda Türkiye’deki en uzman isimler­den TEHAD kurucusu ve Electric & Hybrid Cars dergisi Genel Yayın Yö­netmeni Berkan Bayram, 2009’dan bu yana şarj istasyonu ağını genişlet­meye çalışan Eşarj’ın Yönetim Kuru­lu Üyesi Cem Bahar ve Türkiye’nin Tesla’sı olarak nitelendirilebilecek DMA’nın Teknolojiden Sorumlu Baş­kanı (CTO) Alper Baykut ile yapılan röportajlar, dünyada ve ülkemizde bu konuda yapılan çalışmalar, yerli oto araştırmaları ve atılması gereken adımlar konusunda geniş bir tablo çizecek. Prizleri hazır edin, yolumuz uzun…

“Türkiye’nin Şu Anda Adım Atması Gerekiyor”

Berkan Bayram, Türkiye’de elektrikli araçların yaygınlaşması konusunda en aktif çalışmaları yürüten ve konuya en hakim isim. 2015’te Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği’ni (TEHAD) kuran ve Electric & Hybrid Cars dergisi genel yayın yönetmenliğini yürüten Bayram ile elektrikli araçların mantığını, mevcut durumunu ve geleceğini, genel olarak e-ulaşımın hayatımızda neden olacağı dönüşümleri konuştuk.

E-ULAŞIMA İLGİYİ ÜLKENIN KONUMU BELİRLİYOR
Elektrikli araba bugün neden hiç olmadığı kadar gündemde?
Otomobil sektörünün gittiği iki te­mel yön var: Hidrojen yakıtlı araç­lar ve elektrikli otomobil. Hidrojen yakıtlı otomobilde motor teknolojisi varlığını sürdürüyor. Diğer taraf­taysa hiçbir şekilde motor aktarma organları bulunmuyor. Farklı ülke­lerin elektrikli arabaya yönelmek için farklı gerekçeleri var. Örneğin Avrupa 20-30 yıl sonra ortaya çıka­cak sağlık problemlerine daha fazla para harcayacağını öngördüğü için o harcamaları bugünden karşılamak istiyor ve bu yönde yatırım yapıyor. Çevresel felaketlerle, sağlık prob­lemleriyle uğraşmaktansa elektrikli arabaya geçişi kolaylaştırıyorlar. Fransa, Norveç, İsveç ve Almanya dahil pek çok ülkede teşvikler veri­liyor. Örneğin son olarak Almanya, e-araba almak isteyenlere 2500 ila 5500 Euro arasında teşvik verme kararı aldı ve 1,5 milyar Euro büt­çe ayırdı. Firmayı da, tüketiciyi de destekliyor. Bizim mantığımıza ay­kırı gibi gelen teşvik uygulamasının sebebi, insan sağlığı üzerine yapılan araştırma sonuçlarında yatıyor. Av­rupa ülkelerinde yapılan çalışmalar sonucunda benzinli/dizel bir oto­mobilin çevreye, doğaya ve insan sağlığına verdiği toplam zararın bedeli, araç başına 8500 Euro ola­ rak çıkıyor. Devletler de hem elekt­rikli araç üreticilerini, hem de satın alanları bu sebepten dolayı teşvik ediyor.
Amerika’da ise durum farklı. Orada sağlıktan ziyade tüketicinin petrole bağımlı kalmak istememesi, sessiz ve çevreci otomobil tercih etmesi ön plana çıkıyor. Çin’deyse ciddi çevre ve hava kirliliği sorunlarının yanında farklı bir durum daha var. Elektrikli otomobillerin pillerinin kaynağı lityum cevheri ve şu an dünyada lityum madenlerinin belli başlı sahiplerinden biri de Çin. Hem lityum kaynağına sahip hem de yıl­da 25 milyon adetlik otomobil paza­rına sahip olan Çin, bu sebeplerden lityum cevherini pile dönüştürmek ve hazır dönüştürmüşken bunu da arabalarda kullanmak için yatırım yapıyor. Çin’in en büyük amacı ta­mamen bu cevheri değerlendirmek­le alakalı diyebiliriz.
Norveç ise özel bir yorumu hak ediyor. Elektrikli ve hibrid araçların toplam araç pazarındaki payı %14. Bu çok ciddi bir oran. Üstelik pet­rol zengini olmasına rağmen. Bu da bakış açısının öncelikle çevre odaklı olduğunu gösteriyor.
Özetle ülkelerin elektrikli arabaya bakış açılarını, bulundukları ortama göre değerlendirmek gerekiyor. Ve tabii petrol fiyatlarının büyük dal­galanmaları da önemli bir unsur. 20. yüzyılın önemli bir bölümünde petrol fiyatları düşük seviyelerde olduğu için elektrikli arabalara yatı­rımlar sınırlı kaldı. Ancak 2011 yılı itibarıyla petrol varil fiyatındaki ar­tış, aynı yıl elektrikli araba reklam­larının da artmasına sebep oldu. Bu da küresel bir gerçek.
Türkiye’nin yaklaşımını nasıl de­ğerlendirebiliriz?
Biz Türkiye olarak çok farklı bir yapıya sahibiz. Dünyada ne kadar ileri bir teknoloji olursa olsun Tür­kiye sosyolojisi onu kabul etmezse ona alışamıyoruz. Elektrikli oto­mobilde de, e-ulaşımda da durum şu anda böyle. İki temel olgu var ekonomimizle alakalı: İstihdam ya­ratamıyoruz ve petrole bağımlıyız. Elektrikli araba ise hem istihdam yaratıyor hem de petrol bağımlılı­ğımızı bir nebze de olsa azaltıyor. Ama bir yandan da petrolün ekono­miye getirdiği maddi katkı var. ÖTV gelirlerinin neredeyse %60’ı petrol, doğalgaz ve motorlu taşıtlardan sağlanıyor. Ayrıca devlet ithal ettiği petrolden de daha yüksek para ka­zanıyor aslında. Yani devlet ithal et­tiği petrol için, örneğin araç başına 400 dolar gibi bir para harcıyor ama bunu yurtiçinde işleyip otomobille­re sattığında 1100 dolar kazanıyor. Hem vergilerden hem de yurtiçinde petrolü işlemesinden para kazanı­yor. Genelde elektrikli arabalara yatırım yapınca bu gelir azalacak mı, benzin istasyonları kapanacak mı diye bir kaygı var. Oysa istediğiniz kadar yatırım yapılsa bile bütün bu petrol, doğalgaz, motorlu taşıtları ortadan kaldırmıyorsun. Dolayısıyla vergi gelirleri olduğu yerde kalacak­tır. Devletin petrolden para kazan­masının oluşturduğu kısır döngüyü ancak çevresel kaygılar güderek, yeni iş alanları sunarak, istihdamı artırarak kırabiliriz.

TEHAD: Elektrikli Araçlar için Yol Gösterici
Berkan Bayram tarafından 2015’te kurulan Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği sıfır karbon salımı ile ulaştırmanın ve taşımacılığın uygulanabilir olduğunu göstermeyi amaçlıyor. Bu amaçla enerji tasarrufu sağlayan şarj edilebilir araçların otoyollarda daha fazla görünür olması için çalışan TEHAD, şarj istasyonları altyapısının, yeni teknolojilerin (eMobility, IoT, otonom sürüş) ve oluşacak yan sanayinin geliştirilmesinde, yerel yönetimler ve devlet kurumları tarafından hazırlanacak projelerde, açılacak ihalelerde, mevzuat ve yönetmelik düzenlemelerinde, sektör temsilcileri adına bilgilendirici ve yönlendirici konumda yer alıyor. Bu kapsamda raporlar yayımlayan, fuar ve konferanslar düzenleyen TEHAD, elektrikli araçlara geçişe dair düzenli kurslar da veriyor. Dernek ayrıca geçtiğimiz Nisan ayında Avrupa Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği (AVERE) himayesinde Hollanda’nın Amsterdam şehrinde düzenlenen Elektrikli Ulaşım Konferansı’nda Hollanda Elektrikli Taşıma Kurumu (DOET) ile işbirliği anlaşmasına imza attı. Bu işbirliği aynı zamanda TEHAD için de ilk uluslararası işbirliği anlaşması niteliğinde.

Elektrikli Araçların Yaygınlaşması için Birkaç Basit Adım

•  Özel yollar: Örneğin Norveç’te sadece belediye otobüslerinin kullandığı şeritler var ve bu şeritlere sadece e-otonun girmesine izin veriliyor. Bu rahatlıkla Türkiye’de de uygulanabilir.
•  Merkezi noktalara giriş imkanı: İstanbul’da örneğin Taksim, Eminönü gibi yayalaştırılması düşünülen bölgelere sadece e-otoların girişine izin verilebilir.
•  Elektrikli, hibrid ve hidrojen yakıtlı araçlara devlet desteği verilmelidir (Alım ve kullanım için özendirici teşvikler)
•  Köprülerden, paralı yollardan ve özel ayrılmış şeritlerden ücretsiz geçiş üstünlüğü sağlanmalıdır.
•  Şehir içi otoparklardan ücretsiz yararlanma imkanı verilmelidir.
•  Elektrikli, hibrid ve hidrojen yakıtlı otomobillere özel plaka uygulaması sağlanmalıdır.
•  Toplu taşımacılık içerisinde yerel belediyeler otobüs filosunun %20’sini elektrikli otobüslere ayırmalıdır.

E-ARAÇLARIN TEKNİK YAPISI
Elektrikli arabaların teknik yapısı nasıl özetlenir? Sorunlar ve çö­zümler nelere odaklanıyor?
Elektrikli araçları; yaşam alanı, al­tındaki pil grubu ve motoru olarak üç başlığa ayırabiliriz. En önemli ge­lişmeler pilde oluyor tabii. Ben bu gelişmeleri cep telefonlarına benze­tiyorum. 1990’larda kocaman olan cep telefonları pildeki ilerlemelerle 2000’li yıllarda incecik hale gelmiş­ti. Ama konuşma ve mesajlaşmanın ötesinde uygulamalara yönelik ihti­yaç ortaya çıkınca telefonlar tekrar büyüdü. Elektrikli arabalarda da du­rum tamamen böyle. Menzil önemli olduğu için daha fazla pile ihtiyaç vardı ve 90’larda Tesla ve GM’in ilk araçları iki kişilik tasarlanmıştı. Ama sonra pildeki gelişmeler bura­ya da yansıdı ve pil grupları küçül­dü. 2011’de Renault FluenceZE’nin batarya ağırlığı yaklaşık 300 kilo civarındaydı. Oysa içindeki lityum iyon cevheri sadece yedi kiloydu. Şu anda yine 200 kiloluk pil grup­ları kullanıyoruz ama menzil çok arttı. Menzile göre fiyatı değişen bir elektrikli araba yelpazesine bugün dünyada sahibiz. Türkiye’de seri üretim altında satışı yapılan sade­ce üç marka olsa da Avrupa’da 14 markanın farklı modeli satılıyor.
Şarj koşullarını nasıl özetleyebili­riz?
Elektrikli araçta şarj yöntemi ağır­lıklı olarak iki şekilde yapılıyor. Hız­lı ve yavaş şarj. Burada kullanım alışkanlığımız çok önemli. Günlük oto kullanımımıza göre değerlendir­memiz gereken bir düzene geçme­miz şart. Yani sabah e-oto ile yola çıktınız, işyerinize geldiniz, eğer arabanın şarjı yoksa orada yavaş şar­ja bağlıyorsunuz. Araç altı saat oto­parkta kalacaksa yavaşa bağlamak mantıklıdır. Bunun aynısını akşam eve gittiğinizde de uyguluyorsunuz, orada da yavaş şarj yapıyorsunuz, çünkü sabaha kadar parkta kalıyor. Sabah aracınız %100’lük tam dolu noktasına ulaşıyor. Ama anlık ola­rak da hızlı şarj yapabiliyorsunuz. Bugün otoban üzerindeki şarj nok­taları 30 dakikalık sürede %80’lik şarj imkanı sağlıyor. Bu da size oto­mobilinizin markasına bağlı olarak 100-150 km’lik bir menzil sağlaya­biliyor. Bu uygulamalar, sizin kulla­nım alışkanlıklarınızın da değişme­sini sağlıyor tabii ki.
Bu yöntemler pilin ömrünü nasıl etkiliyor?
Otomobili sürekli hızlı şarj yapmak, pil ömründe azalmaya sebep olur. Fakat bu, ortalama bir elektrikli araçtaki pil ömrü olan yaklaşık 750 bin km’lik menzilde, ciddi anlamda bir kaygı yaratmayacaktır. Bir oto­mobildeki pilin ömrü yaklaşık yedi yıl civarıdır. Bu süreden sonra pi­lin ömrü, daha doğrusu verimliliği yavaş yavaş düşmeye başlar. Ama zaten o yedi yıla kadar kullanıcı aracı elden çıkarıyor. Türkiye’de­ki otomobil sahiplik süresi üç ila beş yıl arasında değişiyor. İnsanlar elektrikli otomobil için “Bunun pili bittiğinde ne yapacağım” diye soru­yor ama zaten benzin/dizel yakıtlı bir araba alsanız da o arabayı üç beş yıl sonra değiştiriyorsunuz. Ayrıca pilin ömrü bittiğinde araba kullanı­lamaz hale gelmiyor. Biten pili yeni­siyle değiştirip, aracı ilk günkü gibi kullanmanız mümkün.

Hayaller Uzay, Gerçekler de Uzay
Elon Musk internetten kartla parasız alışveriş imkanı sağlayan Paypal’ı eBay’e sattığında 28 yaşındaydı ve oradan çok ciddi bir nakit gelir sağladı. Musk aslında internet girişimcisiydi, sonra Tesla’ya ortak oldu (Tesla’nın ortakları arasında GM ve Google’dan üst düzey yöneticiler de bulunuyor). Ortak olmasının ardından Model S’i çıkarttılar ve bu modelle çığır açtılar. Musk bambaşka bir vizyon koyuyor aslında önümüze. Emeklilik hayalini Mars’ta yaşayarak gerçekleştirmek isteyen bir bakış açısı. Vizyon böyle olunca başarı da öyle geliyor. Geçtiğimiz günlerde, henüz üretilmemiş, var olmayan bir modelden 400 bin adetlik ön sipariş almayı başardı ve 400 milyon doları kasasına koydu. Bu arada uzaya bir roket gönderdi ve bu roketi okyanus üzerindeki bir platforma kırmadan, patlatmadan sağlam bir şekilde dikey olarak indirdi. Sadece geçtiğimiz ay içerisinde bunları gerçekleştirdi. Peki biz ne yaptık? Sürekli bunu sorgulamamız lazım.

TÜRKİYE’DEKİ MEVZUATLAR
Türkiye’de elektrikli araçların ya­sal statüsü nasıl tarif edilebilir?
Elektrikli otomobilde mevzuat açısından herhangi bir sorun yok, öncelikle bunu söylemek lazım. Zaten 2011’de ciddi bir ÖTV indi­rimi yapılmıştı. Standart bir oto­mobille kıyaslarsak, örneğin 150 bin liralık benzinli bir otomobili yaklaşık %145 artı %18’lik KDV ile birlikte, bire üç misli fiyatında sahip oluyorsunuz. Ama elektrik­li otoda bu %33’lik bir fark olu­yor. Ancak 2011 yılında elektrikli ulaşıma geçiş için herhangi bir ön hazırlık yapılmadığı (tüketici tarafında farkındalığın artırılma­ sı gibi) için, bu indirim oranları o dönem bir pazar oluşturamadı. Devlet de bu sebepten ötürü pet­rol gelirlerinde herhangi bir kayıp yaşamadı. Zaten devletin konuya bu açıdan bakmaması gerekiyor. Hatta ÖTV’yi 0’a indirmesi ve bu indirime hibrid otomobilleri de dahil etmesi lazım. Çünkü hibrid ve elektrikli otomobil satış mikta­rı Türkiye pazarında devleti kor­kutacak bir seviyede değil. Ancak bu daha ileri bir seviyeye ulaştı­ğında mutlaka bir dönüşüm yaşa­yacağız. Dünya hangi süreçlerden geçtiyse biz de geçeceğiz. Petrole daha az bağımlı kalacağız, yenile­nebilir enerji kaynaklarını daha fazla öne çıkaracağız. 2011’deki vergi indirimiyle devlet böyle gü­zel bir fırsat sağlamıştı, ancak o dönemdeki bu tecrübe, bize uzun vadeli plan yapmamız gerektiğini gösterdi. Ayrıca otomotiv firmala­rının da Türkiye pazarına girmesi gerekiyor. Yani Türkiye haricinde­ki ülkelerde yerleşik olan otomo­bil markalarının hemen hepsinin elektrikli otomobili yollarda şu anda. Ancak bu markaların Tür­kiye ayağına baktığımızda, yeter­li pazar payı ve altyapı göreme­dikleri için satış yapmadıklarını görüyoruz. Türkiye’de bugün üç markada elektrikli ve hibrid oto (Renault, Toyota ve BMW) bula­biliyorsunuz. Ford, Nissan, Mitsubishi, Volkswagen, MercedesBenz gibi küresel firmaların da artık Türkiye’de yer alması, elektrik­li oto pazarına gereken önemi vermesi gerekiyor. Bu markala­rın haricinde ise pazarda BMW grubunu görüyorsunuz, Boru­san Otomotiv distribütörlüğünde elektrikli i3 ve hibrid i8’in satışı devam ediyor. Hatta 2015’te sade­ce bu model satıldı pazarda. Peki neden diğerleri girmiyor da BMW burada derseniz, bu da BMW’nin vizyonuyla alakalı diyebiliriz.

Elektrikli Otomobilde 2011 Tecrübesi
2011’de ÖTV’de yapılan indirim, beklenen etkiyi yarattı mı?
Türkiye’de 2011 yılında alınan önemli bir kararla mevzuat değişikliği yapıldı ve ÖTV oranlarında farklılaştırmaya gidildi. Örneğin %45’e denk gelen otomobilin ÖTV’si, aynı güce denk gelen e-otoda %3’e düşürüldü. Toplamda üç farklı kW türünde, %3-7-15 şeklinde üç ayrı vergilendirme dilimi oluşturuldu. Dolayısıyla bugün 2000cc üstü bir otomobile yaklaşık %145 ÖTV öderken aynı güçteki e-otoda bu oran sadece %15. Devlet bu güzel girişimi yaparken pek çok şeyi inceledi. Petrole bağlı olan ancak yine petrolden hayli gelir elde eden devlet, vergi indirimiyle kayıp yaşayıp yaşamayacağının hesabını yaptı. Henüz altyapının, insanların hazır olmadığını ama sektöre adım atmak isteyen firmaların bulunduğunu gördü ve onların önünü açmak istedi. O tarihte tek bir marka %100 elektrikli modeli ile pazara girdi. Pazar anlamında desteğe ya da en azından bir hızlandırıcı güce ihtiyacı vardı, devlet de ÖTV indirimiyle bu girişimi destekledi. Ancak bu indirim beklenen pazarı oluşturamadı. Özellikle e-otomobil üzerindeki satış politikasının Türk tüketici mantığına ters gelmesi ve de tüketicilerin yeterince bilgilendirilmemesi buna neden oldu. İnsanlara bu otomobilin ne amaçla kullanılması gerektiği, öncesi ve sonrası anlatılmadı. Çok hızlı bir geçiş yaşandı. Bu yüzden e-oto kullanıcısı 90-100 km sonra bir anda yolda kalmaya başladı. Çünkü en yakın şarj noktasının nerede olduğunu, e-otomobilin nasıl verimli olabileceğini veya hangi hız aralığında kullanırsa menzili artırabileceğini bilmiyordu. Ve bu sefer sadece e-otomobili değil, bütün teknolojiyi sorguladı.
Bahsettiğim satış politikasının temelindeyse pil kirası yatıyordu. Otomobil kullanıcısına pil kirası seçeneği sunuldu ancak bir otomobil tüketicisi için hiç görülmemiş, daha önce hiç bilmediği bir uygulamaydı bu. Normalde arabanı gider bayiden alırsın, bir daha da servis gününe kadar bayiye uğramazsın. E-otomobili tercih eden tüketici aslında benzinden kâr etmek için alıyor. 100 km’de 10 lira benzin parası vereceğine aynı mesafe için 1 lira vermek istediği için tercih ediyor. Ama kendisinden aylık 70 Euro pil parası istenince “E bu para zaten benim benzin parama denk geliyor, neden bunu alayım ki?” diye sorguladı, haklı olarak. Pil kirasının mantığı, e-otodaki pil maliyetini toplam araç satış fiyatına yansıtmamak, kullanıcıyı da bir ömrü olan pili satın almaya mecbur bırakmamaktı. Ancak bu satış politikası, yeterli ve açıkça anlatılamadığı için, Türkiye’de karşılık bulmadı.
Dahası, e-ulaşıma geçiş, devlet kurumlarının önayak olmasıyla gerçekleşecekken o dönem yine bu sağlanamadı. Aslında adımlar da atılmıştı. Birçok belediye araç filosunu o zaman pazara adım atan Renault’nun araçlarıyla değiştirecekti. Farklı farklı sebeplerden ihaleler, teslimatlar iptal oldu. O dönem Fransa’yla yaşanan bir sorundan ötürü birçok alım iptal edildi. Birçok kamu kurumu da benzer sebeplerden böyle bir alıma yanaşmadı ve ortaya elektrikli otomobil pazarının doğmadan ölmesine sebep olan bir tablo çıktı.

GEÇİŞİN LOKOMOTİFİ ELEKTRİKLİ OTOBÜSLER
Elektrikli aracın yaygınlaşmasına nasıl bir politika ile yaklaşmak ge­rekir sizce?
Türkiye’de elektrikli aracın yaygın­laşması öncelikle toplu taşıma ile olacak diye düşünüyorum. Ve bu geçiş o kadar kolay ve mümkün ki. Otobüslerin güzergahı, durakları, çalışma saatleri, taşıyacağı ortala­ma yolcu sayısı vs. hepsi bellidir. Elektrikli otobüslerin kullanımının önünde bugün hiçbir engel yok. Buna e-dolmuşları, e-minibüsleri de dahil edin. Ve Türk tüketicisi bunları göre göre, deneyimleyerek e-otomobile daha hızlı geçecektir. Ayrıca ciddi bir karbon ve egzoz emisyonunun da önüne geçmiş olacağız. Zaten Türkiye’de haliha­zırda e-otobüs yapan çok başarılı firmalar var. Modelleri de birçok büyükşehir belediye filolarında yer almaya başladı. Burada yine devle­tin ve yerel yönetimlerin destek ve teşvikleri çok önemli olacak. Bele­ diye, otobüs filosunda %20’lik bir oranı e-otobüslere ayırabilir, dev­let ise bunu destekleyici vergi ve teşvik yöntemleri geliştirebilir. Bu otobüslerin şarj yöntemleri ve kul­lanım biçimleri de genel itibarıyla “Akıllı Ulaşım Sistemi” olarak de­ğerlendirilmeli. Duraklarda anlık hızlı şarj için altyapı oluşturulmalı, o durakta kaldığı süre içinde hızlı şarj olma imkanı sağlanmalı, gün sonunda son durağa ve parka gi­dince de yavaş şarja bağlanmalıdır. Bu teknolojiye uygun duraklar çok hızlı yaygınlaşacak. Yurtdışın­da örnekleri olan akıllı durak çalış­maları için, yakın zamanda İstan­bul Büyükşehir Belediyesi de bir akıllı durak tanıtımı yapmıştı. Bu duraklara önümüzdeki dönem şarj seçenekleri de eklenecektir.
Hibrid arabanın adını Türkiye’de pek duymuyoruz. Bu konuda ne­ler yapılabilir?
Hibrid için “e-otoya geçiş süreci” diyoruz. Türkiye’de hibrid oto­mobil pek tercih edilmiyor gibi gözüküyor ama bu durum aslın­da ÖTV’den kaynaklanıyor. Zaten pahalı olan bir teknolojiye bir de ciddi bir ÖTV yükü biniyor. 2011’deki vergi indirimine hibrid araçlar dahil edilmedi. Devletimiz, Türkiye’de hibrid motor teknoloji­si üzerine yatırım olursa ÖTV in­dirimine hibrid otomobillerin de dahil edileceğini açıklamıştı. Bu açıdan özellikle geçtiğimiz aylarda Toyota’nın yaptığı hibrid otomobil fabrikası yatırımı çok önemli yer tutuyor. Bu yatırım fırsatı ile dev­letimizin de artık bir adım atması ve hibrid otomobillerin de %100 elektrikli otomobillerin sahip oldu­ğu ÖTV oranlarından yararlanması gerekiyor.
Araba tercihleri e-arabayı etkiler mi?
Türkiye’deki pazar payına bak­tığımızda 1600cc ve aşağısı güç­teki motorların toplam piyasanın %95’ini oluşturduğunu görüyoruz. Bu da Türk tüketicisinin daha güçlü motor model arayışında olmadığını gösteriyor, tabii bunda vergi oran­larının da büyük etkisi var. Ancak genel anlamda Türk tüketicisinin elektrikli otomobile aslında çok yatkın olduğu yorumu yapılabilir. Çünkü çok güçlü bir motora sahip bir otomobil istemiyor. E-oto hem verimli, hem ucuz, hem de en fazla torka sahip otomobil çeşididir aslın­da. 1600cc ve altını tercih eden oto­mobil meraklısı e-otoyu bir kez kul­landığında, yüksek torku sayesinde 3000cc üstü bir otomobil kullanıyor hissiyatına kapılacaktır.

KULLANIM ALIŞKANLIKLARI YENİDEN ŞEKİLLENECEK
Yeni ulaşım araçlarıyla artık on yıllardır oluşan kullanım alışkan­lıkları da değişecek. Bu yönde ne gibi gelişmeler göreceğiz?
Elektrikli otomobil kullanıcısı, elektrikli ulaşıma bundan sonra farklı bakacak. Cep telefonlarındaki uygulamalar vasıtasıyla akşam yat­madan önce aracının şarj seviyesini kontrol edecek. %50’nin altında kal­dıysa sabah yola çıkma ihtimalinin sıkıntılı olacağını bilecek veya daha yakın bir güzergah belirleyecek. Sabah evden çıkmadan, gün içinde gideceği yerlerin planını, kilometre hesabını cep telefonundaki uygu­lamalar vasıtasıyla yapacak. Güzer­gah üzerindeki şarj istasyonlarını belirleyecek, uzak bir noktada oto­mobilini bıraktıysa şarj noktasına mesafesini düşünecek. Bu tüketici için ekstra bir külfet gibi görünebi­lir. Ama elektrikli ulaşımın altında yatan temel espri biraz da bu as­lında, alışkanlıklarımızı buna göre düzenlemek, değiştirmek. Sonuçta elde edilen kazanç, verimlilik ve en ekonomik ulaşım maliyetleridir.
Türkiye’deki araç kullanıcılarının en önemli özelliği otomobilleri ile duygusal bir bağ kurmalarıdır. Ama farkında olmadığımız şey otomobili sadece günün bir iki saati kullanı­yor olmamız; geri kalan 22 saat araç ya sokakta ya otoparkta duru­yor. Uzun yol şoförlerinin haricinde otomobil kullanıcılarının %90’ında uygulama böyle. Bu şekilde bakınca araba harcamalarının ne kadar ve­rimsiz olduğu da karşımıza çıkıyor. Dolayısıyla bu kapsamlı dönüşüm, önce farkındalığın artırılması, sonra da kullanım alışkanlıklarını değiştir­mekten geçiyor.

Basit bir Geçiş: e-Metrobüs
Günde 800 bin yolcu taşıyan tam 535 metrobüs neden elektrikli olmasın?
Metrobüslerin sahip olduğu şartlar:
* Sabit hat – 52 km
* Sabit hız – 60 km/s
* Sabit-belli sayıda duraklar – 45 istasyon
* Kesintisiz sürüş
Neden kolay bir geçiş:
* Toplam 52 km’lik hat uzunluğu ile sıradan bir elektrikli otobüsün sahip olduğu menzil mesafesinin dörtte birinden az bir mesafe.
* Toplam 83 dakikalık yolculuk süresi ile bir elektrikli otobüs için en ideal kullanım süresi
* Toplam 45 istasyon ile sürekli ve kesintisiz yolculuk ve duraklarda hızlı şarj imkanı
Elde edilecek kazançlar:
* Yakıt tasarrufu: Yıllık 60 milyon TL
* Doğaya sıfır CO2 emisyon ve dolayısıyla yılda 29 bin ton CO2 emisyon azaltımı
* Sessiz-sağlıklı bir ulaşım
“Devlet Yerli Otomobil İçin Sektörün Önünü Açmalı”

Yerli elektrikli otomobil mümkün mü?
Öncelikle konuştuğumuz bütün girişimlerin arkasında devletlerin değil, şirketlerin olduğunu görmek gerekiyor. Örneğin bugün elektrikli otomobil dersek ilk akla Tesla gelir. Tesla, 1996 yılında iki mühendisin Silikon Vadisi’nde kurduğu bir teknoloji firması. O tarihte elektrikli otomobil yapmaya çalışıyorlar. Dört yıl sonra Elon Musk ortak oluyor firmaya. Musk, parasal katkı sağladığı için de işin rengi bir anda değişiyor. Ama halen arkasında devlet yok. Yani hep bir girişimcilik var işin içerisinde. Devletin görevi bence mevzuatları düzenlemek, 2011’de yaptığı gibi ÖTV oranlarını düşürerek sektörün önünü açmak olmalıdır. Bunun yanında, hangi noktadan başlanmış olursa olsun, yerli elektrikli otomobil girişimi için bir adım atılmış. Eğer bu girişim devam ettirilebilirse; akü-batarya, elektrik motoru, sürücü kontrol ünitesi ve bunun gibi elektrikli otomobil ile hayatımıza girecek birçok teknolojiyi de ülkemize kazandırmış olacağız. Biz girişimin bu tarafına çok önem veriyoruz. Yoksa bugün itibariyle Bursa’da dünya çapında otomotiv teknolojisi firmaları, üreticiler, yan sanayi firmaları var. Orada istenirse yüzlerce farklı marka yerli otomobil çıkabilir. Ayrıca yakın zamanda Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık’ın yaptığı açıklamalara bakacak olursak, artık otomobil değil, teknoloji üretilmesine ağırlık verileceği görülüyor. Demek ki bir vizyon değişikliği olmuş, zaten olması gereken de budur. Bu vizyona yeni teknolojileri, yani otonom sürüşü, otomobillerin birbirileriyle iletişim halinde olmasını, akıllı yolları ve binaları, giyilebilir teknolojiyi dahil edin. Bunların hepsi birbiriyle iletişim halinde olacak. İşte biz bu teknolojiyi üretmeli, satmalıyız. Ancak her şeyden önce bu teknolojinin anlatılması, Türkiye’de elektrikli otomobil yapmadan önce kurumların buna hazır olması gerekiyor. Örneğin, TÜİK sayfasında Elektrikli Otomobiller için halen “Yakıtı Bilinmeyen Araç” tanımı yapılıyor.

ŞARJ ÜNİTELERİ İÇİN GİRİŞİMCİLİK ŞART
Peki mevcut şarj üniteleri yeterli mi?
E-ulaşımda olmazsa olmaz iki şey, şarj ünitesi ve elektrikli araçtır. Biri olmadan diğeri herhangi bir anlam ifade etmiyor. Dolayısıyla araç satışıyla paralel olarak altyapı­nın da yenilenmesi gerekiyor. Öyle ki 2011’de yapılan bir araştırmada, 2017 için 35 bin adet şarj istas­yonunun olacağı düşünülüyordu. 2017’ye bir yılımız kaldı ama şu an Türkiye’de sadece 300’e yakın şarj istasyonu var. Çok araç olma­dığı için bu sayı yeterli olabilir bel­ki. Ama satış rakamları yıllık 10-20 binlere çıkarsa şarj istasyonları da 100 bine çıkmalıdır. Bunlar birbi­riyle ilişkili rakamlar. Dolayısıyla şarj noktalarını artırmamız gereki­yor.
Peki, bunlar nasıl artacak?
Öncelikle dünya genelinde şarj istasyonlarını özel firmalar ku­ruyor. Ancak yine de kamunun desteği çok önemli, çünkü üç ayrı kurum devreye giriyor. Yer göstermek için şehir sınırları içinde belediye, şehir dışında karayolları müdürlüğü; altyapı için TEDAŞ ve satılacak elektri­ğin mevzuatını göstermesi için de EPDK devreye giriyor. Şarj istasyonu temelde elektriği alıp aradaki bir ünite ile son tüke­ticiye satmaktan ibaret. Dolayı­sıyla bu yönde kamu desteği ve teşvikler hazırlanması gerekiyor.

“Nasıl bu kadar sessiz bu?”
Elektrikli arabayla seyahat ederken en sık duyacağınız soru bu olacak. BMW’nin elektrikli modeli i3 ile yaptığımız test sürüşünde biz de bu soruya sıklıkla maruz kaldık. O kadar ki yanından geçtiğiniz sokak köpeklerinin bile irkilmediğini göreceksiniz. Aracın içiyse daha da sessiz. Bir tuşla motoru çalıştırdıktan, bir başka tuş ile de el frenini indirdikten sonra artık sürüşe hazırsınız. Tam dolu şarj ile yaklaşık 130-160 km menzile sahip araç, ECO PRO modunda 20 kilometre kadar ve ECO PRO+ modunda yine 20 kilometre daha yükselerek 200 km’ye varan bir menzile ulaşabiliyor. Yüksek torku sayesinde de 100 km hıza 7,2 saniyede erişebiliyor. Aracın özel tasarım ince lastikleri şarj tasarrufuna imkan sağlarken 135 derece dönüş kabiliyetine sahip. i3’ün yol bilgisayarı ile kaç km menziliniz kaldığı, yakındaki şarj istasyonları gibi bilgilere her an ulaşabiliyorsunuz. Araç 148.580 TL fiyat etiketine sahip.

“ŞARJ TEKNOLOJİSİNİN GİDECEĞİ NOKTA KABLOSUZ ŞARJ”
Şarj konusundaki araştırmalar ne yönde ilerliyor?
Şarj konusunda teknolojinin gittiği yer kablosuz şarj ve otomatik şarj istasyonlarıdır. Örneğin otoyolda üstü solar panellerle kaplı, rüzgar gülü ile desteklenmiş şarj istasyon­larını göreceğiz çok yakın zamanda. Hatta bu şarj istasyonları sadece güneşten aldığı enerjiyle kalmayıp otoyoldan geçen araçların verdiği sarsıntıyı dahi elektrik enerjisine dönüştürecek. Ya da mahallede, evi­nizde şarj etmek için ille de özel ga­rajınız ya da özel otoparkınız olması gerekmeyecek. Kablosuz şarj saye­sinde sokak aralarında araçlar şarj edilebilecek. Bu sistemin adı endük­tif şarj yöntemi. Aslında basitçe ev­lerdeki kablosuz diş fırçalarıyla aynı teknoloji. Sadece biraz daha güçlü ve daha komplike bir sistem. Sokak boyunca kaldırım kenarlarına şarja uygun korunaklı elektrik aksamı döşenecek. Yeraltına döşenmiş bir pet ve arabanızda ona karşılık ge­len petle endüktif akım gerçekle­şecek ve şarj olacak. Bu sistem iki sezondur Formula E yarışlarında kullanılıyor. Dahası yol üstü hare­ket halindeyken şarj imkanları da geliyor. Siz elektrikli otomobilinizle hareket halindeyken bile arabanızı şarj edebileceksiniz. Özellikle kam­yonlar için, Avrupa yollarında test edilmeye başlandı. Sağ şeritte belli bir mesafe aralıklarında otoyolun altına döşenmiş elektrik hattı ile (veya eski troleybüs hatları gibi yu­karıdan) aracınızı şarj edebileceksi­niz. Önemli olan teknolojiyi takip edebilmek ve altyapıyı buna uygun hale getirebilmek. Bunlar çok uzak teknolojiler değil, testleri çoktan yapılmaya başlanan uygulamalar. Burada bir bilimkurgudan bahset­miyoruz. Biz Türkiye’de yaşıyor ola­biliriz ama dünya bu teknolojinin hepsini kullanıyor.

Artıları

•  Yüksek torku sayesinde, hızlanma süresi çok kısadır.
•  Sessiz çalışır.
•  Araç kullanım esnasında elektrik de üretebilir.
•  Solar panel kullanılabilir. Özellikle otobüs ve tırlar için idealdir.
•  Buji, enjektör, motor ve bağlantıları, marş motoru, yağlar, yağ ve yakıt filtreleri, benzin deposu, ateşleyiciler ve bağlantıları, aktarma organları, benzin ve egzoz boruları gibi birçok parça bulunmaz. Dolayısıyla yedek parça giderleri uzun vadede çok düşüktür.
•  Araç tasarımında kısıtlama neredeyse yok gibidir.
•  Pilin ömrü bitebilir ama sürekli yenilenen teknoloji sayesinde yeni pilin adaptesi kolaydır.
•  Periyodik bakım giderleri yoktur.
•  Sıfır CO2 salım değerine sahiptir.
•  Birçok ülkede ÖTV ve MTV gibi vergileri düşüktür.
•  Elektrik motoru daha ucuz, uzun ömürlü ve kolay değiştirilebilir. l Daha az mekanik aksama ihtiyaç duyulur.
•  Konvansiyonel bir otomobile adapte edilebilir, bu şekilde hibrid olur.
•  Petrolün varlığı sonludur, elektrik kaynağı ise, güneş sistemi var oldukça varlığını koruyacaktır.

Eksileri

•  Su ve neme karşı etkili koruma ve yalıtım yapma zorunluluğu.
•  Şarj istasyonlarının azlığı nedeniyle uzun yol kullanımında olumsuzluklar.
•  Menzil problemi.
•  Şarj süresi.
•  Pil performansının sıcak ve soğuk iklim şartlarından az da olsa etkilenmesi.
•  Pillerin halen yüksek maliyetli oluşu.
•  Pillerin 7-10 yıl aralığında ömürlü olması.
•  Fiyat/performans karşılaştırmasının zayıf kalması.

E-ULAŞIMIN GELECEĞİ:
OTONOM SÜRÜŞ VE NESNELERİN İNTERNETİ
Elektrikli araçlara yönelik yatırım­lar, Ar-Ge çalışmaları farklı alan­larla koşut ilerliyor. Gelişen alan­lar arasında hangileri öne çıkıyor?
Elektrikli ulaşım katma değer sağla­yan birçok teknolojiyi içinde barın­dırıyor. Bunlardan otonom, yani sü­rücüsüz sürüş ve “nesnelerin veya her şeyin interneti” teknolojisi konusuna özel bir vurgu yapmamız gerekiyor. Otonom sürüşü sadece şoförlerin belli bir süre kendilerini rahat hissedeceği, telefonlarına ba­kabileceği bir şekilde düşünmeme­liyiz. Çünkü bu teknoloji, insanın hayatını kurtaran bir sistem aslında. Bu teknolojiye sahip araçların hep­si birbiriyle iletişim halinde olacak, birbirlerinin hızlarını veya sürüş modlarını kontrol edecekler, sürü­cünün dikkati dağılsa bile otomobi­lin dikkati hiçbir zaman dağılmaya­cak. Çünkü sahip olduğu sensörler sayesinde, 360 derece tüm aracın etrafını, yayaların, bisikletlerin, di­ğer otomobillerin ani manevralarını fark edecek veya öngörebilecek. Ve normalde sürücünün kaza yapabi­leceği bir durumun önüne rahatça geçebilecek.
Dolayısıyla bizim otonom sürüşe çok önem vermemiz gerekiyor. Şu an Türkiye’nin önüne bir “öne geçme” imkanı da sunuyor aslında. Dünyada halen otonom sürüş testle­ri yapılıyor ama bu teknolojinin tra­fikte aktif kullanılmasının önünde mevzuat engelleri var. 1968 Viyana Sözleşmesi ve Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun (UNECE) yönergesi otonom sürüş imkanına (bazı ülkelerde test için bile olsa yapılmasına) izin vermi­yor. TEHAD olarak hedefimiz bu mevzuat engellerini Avrupa’dan önce değiştirebilmek. Yollarımızda bu teknoloji için test sürüşlerinin yapılabilir hale getirilmesini, firma­lara da test alanları sunulmasını öneriyoruz. Otonom sürüş testleri için özel parkurlar oluşturulmalı, maket şehir merkezleri kurulmalı. Çünkü öyle ya da böyle bu tekno­loji gelecek. Şu an adım atabilirsek Avrupa’dan çok önde olabiliriz. Bu teknolojiyi geliştirmek isteyen fir­maları destekleyebilir, test merkez­leri kurabiliriz.
Bir de yeni teknolojiler açısından bakıldığında “nesnelerin interneti” öne çıkıyor. Aslında bu artık nes­nelerin değil “her şeyin interneti” oldu. Car 2 Car denen araçların ile­tişimi, Machine 2 Machine denen makinaların iletişimi hayatımızın her alanına dahil olacak. Çok ba­sit bir örnekle anlatayım: Elektrikli otomobiliniz, şarj ünitesine yaklaş­tığınızda sizden habersiz ve bağım­sız olarak, şarj ünitesiyle iletişime geçecek. Şarj ünitesi arabaya “Ne kadarlık şarjın kaldı, ne kadarlık ihtiyacın var” diye soracak, otomo­bil de “Benim şu kadar şarjım var ama şu kadar mesafe gideceğim. Benim şoför galiba öyle düşünüyor. O yüzden bana acil şu kadarlık şarj ver” diyecek. Bunlar ütopik geliyor ama yarının dünyasının gerçekleri bunlar.

İSTİHDAM ALANLARI
Elektrikli araçlar bir yandan da önemli istihdam alanları oluştura­cak. Bunlara neleri örnek göstere­biliriz?
Mevcut ve gelişmesi beklenen tek­nolojiler çok geniş istihdam alan­ları sağlayacak. Bu alanlara ne ka­dar erken yatırım yapılırsa biz de o kadar önden yer kapabileceğiz. Bu yeni iş ve istihdam alanları;
– Elektrikli araç paylaşım sistemleri
– Elektrikli araç dönüşüm istasyon­ları
– Şarj istasyonları
– Yazılım teknolojisi
– Batarya teknolojisi
– Seyyar ve kablosuz şarj istasyon­ları
– Pil değişim istasyonları
– Solar panelli şarj istasyonları
– Araç tavanı solar panel uygulama­ları
– Cep telefonu uygulamaları
– Ömrünü tamamlamış bataryaları işleme tesisleri
– Enerji depolama sistemleri

SANAYİ 4.0 İLE BÜTÜN SİSTEM DEĞİŞECEK
Günümüz teknolojik gelişimlerin­de, üretim araçlarındaki değişimde Sanayi 4.0 çok önemli bir yer kap­lıyor. Bu kavramın e-ulaşıma etkisi nasıl olacak?
Sanayi 4.0’ın tanımını yapmak gere­kirse, “Kendi kendini düzenleyebilen otonom üretim sistemleri ve değer zincirindeki tüm adımlar arasında kapsamlı ağ iletişimi ile desteklenen bir çözüm önerisi” diyebiliriz. Sa­nayi 4.0 Avrupa ve Amerika temelli üretim teknolojilerinin üst başlığı. Çin’deki üretim maliyetlerinin insan gücüne bağlı olarak düşmesinden dolayı, Avrupalı üreticiler artık işin biraz daha kişiye özgü üretime doğ­ru gitmesi gerektiğini fark etti. Tür­kiye olarak şu an sanayi 2.0 ile 3.0, yani tamamen insan gücüne dayalı üretim modeli ile yarı otomasyon üretim modeli arasında bir yerdeyiz. Bu kavramın 10’a yakın alt başlığı var ama otomotiv tarafına baktığı­mızda üretim ve satış şekillerinde ciddi değişimlerin yaşanacağını gö­rebiliyoruz. Örneğin otomotiv fabri­kasından çıkan bir araç artık arada­ki zincirlere bağlı kalmadan direkt tüketici ile buluşabilecek. Firmalar Artırılmış Gerçeklik teknolojisini kullanarak, potansiyel otomobil alı­cısına bir akıllı gözlük gönderecek, internetten indirilecek bir yazılım ile potansiyel oto alıcısı, oturduğu yer­den aracı test edebilecek, tüm tek­nik özelliklerine online olarak sahip olacak. Zaten Google’ın 2015 tarihli araştırmasına göre tüketiciler bayi­lere artık daha az gidiyor, daha az araç testi yapıyorlar. Bugün bu açığı internet ortamındaki araştırmalarla kapatıyor, yarın akıllı gözlüklerle kapatacak.
Ayrıca üç boyutlu yazıcılar ciddi bir gelişim alanı. Üç boyutlu yazıcı­lar bugün sadece ev ortamında ya da fabrikalarda prototip üretmek için kullanılıyor. Bunları otomobil sektöründe çok daha fazla görece­ğiz. Örneğin bir otomobil içerisinde 2,5 kiloluk bir ağırlığa sahip bir parçanın üç boyutlu yazıcıyla ba­sılması sayesinde ağırlıkta yarıya yakın azalma sağlanabilecek, daha sağlam ve mukavemeti yüksek bir malzeme elde edilecek. Ortalama kullanıcı da bu teknolojiden çok etkilenecek. Çünkü yakın zaman­da e-otolarını kendisi üretebilecek. Diyelim ki üç boyutlu yazıcınız ve malzemeniz var elinizde, renk seçe­neğine de sahipsiniz. Geriye sadece sizin tasarımınız kalıyor. Bilgisayar­da tasarım yapma imkanınız varsa, kendi otomobilinizi yazıcınızdan basıp kullanabileceksiniz. Batar­yasını ve elektrik motorunu da bir paket olarak Çin’den sipariş edebi­leceksiniz. Günümüzde bunlardan bahsetmek, yapmaktan daha kolay tabii. Ama yarının teknolojileri olan bu gelişmeleri de bugünden göre­rek, teknolojik fırsat sağlamada öne geçmemiz, fiyatta ve rekabette yarı­şabilir noktaya gelmemiz gerekiyor. TEHAD olarak tüm bu teknolojileri yakından takip etmeye, bilgilendir­meye ve duyurmaya çalışıyoruz.

Elektrikli Motosiklet Piyasası
Motosikletlerdeki elektrikli ulaşım teknolojisi kullanıma hazır mı?
Dünyada elektrikli motor piyasası, elektrikli araç piyasası ile aynı hızda ilerliyor. Özellikle sıfır sese sahip olmasından ötürü ABD’de kamu kurumları çok talep ediyor. Elektrikli piyasasında da Chopper’dan, Scooter’a ve sportif görünümlü motorlara kadar her çeşidin tasarımı yapılabiliyor. Menzil olarak, 120 km’ye kadar menzil sunan e-motorları şehir içinde düşünmek gerekiyor. Türkiye’deyse mevzuat açısından sorunlar var. Elektrikli araçlar kW’a göre sınıflandırılıyor. 3000kW, yaklaşık 125 cc’ye denk geliyor ve motorlarda 249kW altına plaka gerekmiyor. Ancak bu durum trafik uygulamalarında sorun çıkarabiliyor, çünkü trafik polisi mevzuatı bilmediği için ısrarla plakayı sorabiliyor, hatta aracı bağlayabiliyor. 3000-4000 kW’lık motorlar iyi bir sürüş keyfi sunuyor ama onlara plaka almak istediğinde de tescildeki yetkili yine mevzuatı, elektrikli aracı bilmiyorsa sorun çıkabiliyor. O yüzden de Türkiye’de e-motor pek ilerleyebilmiş değil. Aslında destekleyici yönde mevzuat var ama uygulama noktasında hâlâ az bilinirlik var.