Das Skandal ya da Bir Çöküş Söyleminden Parçalar…

Eylül ayının son günlerinde ABD’ye girecek araçların ülkedeki emisyon standartlarına uygunluğunu denetleyen Çevre Koruma Ajansı (EPA), şoke eden bir açıklama yaptı: “Dünyanın en sürdürülebilir otomotiv şirketi” Volkswagen, hava kirliliği ve insan sağlığı üzerinde hayli olumsuz etkileri bulunan azot oksit emisyonlarını EPA’nın denetlemelerinde düşük göstermek için özel bir yazılım kullanıyordu. Firma dünya çapında tam 11 milyon araçta bu yazılımın kullanıldığını kabul etti. Ortaya çıkan skandal, denetleme kurumlarının yetersizliklerini, dev şirketlerin giriştiği usulsüzlükleri, devletlerin rolünü afişe etti. “Dizelgate” adı verilen bu skandalın nedenlerini ve etkilerini doğru teşhis edersek benzer bir rezaletin önüne geçebiliriz.
Berkan ÖZYER

Sürdürülebilirlik bir risk yönetim aracıdır ve bunu bir iş yönetim modeli olarak ele almalısınız den­diğinde, sadece kârlı olabileceği düşünül­dü büyük ihtimalle; ama para kazandırma olasılığı olan bir şey, aynı zamanda para kaybettirme olasılığı olan bir şeydir de… Volkswagen bize bunu gösterdi (şirketin piyasa değeri birkaç hafta içinde tam 30 milyar dolar azaldı)…
Kaputu açtığımızda, göreceğimiz aslında tüm bu yanlış sistemin ta kendisi. Rapor­lama, dış denetimler, belgelendirmeler­le sınırlanmaya, denetlenmeye çalışılan sistemin kendi “yolunu” ve “raconunu” bulma hikayesi… Bu raconun, basit bir kalemlerle oynama, belgede tahrifattan öteye geçmesi asıl üzerinde durulması ge­reken, evet gerçekliği gizlemeye yarayan şey, bizatihi bilişsel bir şey: Bir yazılım. 21. yüzyılın yaralı, sinik ve defolu yanla­rını herhalde hiçbir şey bu kadar açık ve net anlatamazdı…
Volkswagen’in (VW) kaputunu açıp iyice bakmalıyız; sadece bizi aldattığı, insan sağlığını veya hayatını tehlikeye attığı ve onu en ağır biçimde cezalandırmak için değil; bunu nasıl yapabildiklerini, sistemin gerçekten nasıl işlediğini en iyi şekilde anlayabilmek için. Bu, bitmekte olan bir sistemin, çökmekte olan bir anlayışın ve yok olan bir uygarlığın hikayesi aslında… Sorun ise bu uygarlığın yitip yitmeyeceği değil, yeni bir uygarlık kurup kuramaya­cağımızda düğümleniyor… The Huffing­ton Post’tan Jo Confino, EKOIQ’nun bu sayısının sayfalarında yer alan röportajın­da “Eğer şirketler önceki skandallardan gerekli dersleri çıkarsaydı, bugün kusur­suz olurlardı” diyor ve kâr maksimizas­yonuna dayalı şirket kültürünü sorumlu gösteriyor. Volkswagen’in, dünyanın en sürdürülebilir otomotiv şirketi olma iddi­asındaki bir devin neden olduğu şok, yeni bir uygarlık kurarken nelerin yapılmaması gerektiği konusunda bir rehber özelliği ta­şıyor. Bu rehberin maddelerinin hazırlan­ması ise yaşanan sorunun ve etkilerinin tam olarak tespit ve teşhis edilmesinden geçiyor.

Olay Nasıl Ortaya Çıktı?
Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (Inter­national Council on Clean Transportation- ICCT) 2013 yılında ABD’deki West Vir­ginia Üniversitesi’nden bir araştırma ekibinden emisyon düzenlemelerinin ve­rimliliğinin ölçülmesi için bir araştırma istedi. Seçilen dizel araçların azot oksit değerleri laboratuvarda değil, yollarda öl­çülecekti. Bütçe 50.000 dolardı. Bu kadar düşük bir bütçenin onlarca milyar dolar­lık bir skandala dönüşeceğine dair henüz kimsenin fikri yoktu tabii. Ölçümler so­nucunda VW Jetta ve VW Passat model araçların izin verilen aralığın 15 ila 35 kat arasında azot saldığı anlaşıldı. Araş­tırma ekibinden Dan Carder, başta çeşitli nedenlerden değişkenlik oluşabileceğini düşünerek çok da önemsemediği sonuç­ları bir konferansta açıkladıktan sonra Volkswagen’den uzmanların kendisiyle iletişime geçmesi üzerine konunun önemi­nin farkına vardı ve Mayıs 2014’te ABD Çevre Koruma Ajansı’na (EPA) konuyu aktardı. EPA 16 aylık araştırmanın sonu­cunda geçtiğimiz Eylül ayında bir açıkla­ma yaptı: Volkswagen özel bir yazılımla laboratuvar ortamındayken araçların azot oksit salımını düşük gösteriyordu.

Peki, bu ne demek?
Özellikle Avrupa’da Kyoto Anlaşması’ndan sonra devletler düşük vergi uygulamalarıyla dizel araçla­rı teşvik etmeye başladı. Dizel araçlarda egzoz borusunda azot oksidi tutan bir “kapan” bulunur ve bu aracın verimli çalışması için daha fazla yakıt pompalan­ ması gerekir. Dolayısıyla azot oksit salımı sınırlarına uymak için araçlar daha fazla yakıt harcar. Volkswagen’in yaptığı, oto­mobilleri laboratuvar ortamındayken azot oksit tutan kapanı daha verimli çalıştırıp salımını düşük tutan bir yazılım tasarla­mak. Bu yazılımla araç direksiyonunun konumu, verilen standart hız aralığı, ön tekerlerin dönmesine rağmen aracın ha­reket etmemesi gibi laboratuvar standart­larını anlayıp salımı ABD’nin kıstaslarına uygun hale getiriyor. Yazılımın üniversite araştırmasında ortaya çıkmasının sebebi de bu; araç yolda ilerlerken yazılım dev­reye girmiyor. Bu yazılımın Jetta (2009-2015 arası modeller), Gold (2010-2015 arası modeller), Beetle (2012-2015 arası modeller) ve Passat (2012-2015 arası mo­deller) araçlarında, yani ABD’de toplam 500 bin arabada kullanıldığı şirket tara­fından açıklandı. Ancak ilerleyen günler­de şirket bu sayıda “küçük” bir düzeltme yapmak durumunda kaldı. Yazılım ABD ile sınırlı kalmamış, dünya çapında 11 milyon arabada kullanılmıştı. Bu mikta­rın içinde Volkswagen grubunda yer alan 2,1 milyon Audi, 1,2 milyon Skoda, 700 bin Seat marka araç da bulunuyor.

Peki Volkswagen Bunu Neden Yaptı?
Öncelikle Volkswagen’in 2015’in ilk yarı­sı itibarıyla dünyada en çok satış yapan otomotiv şirketi olmasında rağmen ABD piyasasında, 2014’te, %13’lük bir yer kap­ladığını belirtmek gerekiyor. Dolayısıyla ABD’deki bir “dev”den bahsetmiyoruz. Firma ABD’deki otomotiv piyasasıyla re­kabet için temiz enerji-sürdürülebilirlik iddiasının yanında düşük yakıt özelliğiyle ön plana çıkıyordu. Egzoz sistemindeki kapan, aracın daha az ya da daha çok ya­kıt harcamasını sağlıyor, bu da yukarıda belirtildiği gibi salımların yüksek tutul­ması gibi bir olumsuz sonuç getiriyordu. ABD’de piyasaya girmesine izin verilen araçlara uygulanan azot oksit standartları Avrupa’ya göre çok daha sıkı. Bu stan­dartlar Avrupa’da ABD’den dört kat daha fazla azot oksit salımına izin veriyor. Zira Avrupa’da azot oksit değil, karbondioksit yani seragazı salımı üzerinde daha fazla duruluyor. ABD’nin sıkı standartlarını ya­kaladığını Volkswagen büyük reklamlarla duyuruyordu. Ancak ortaya çıkan skan­dal, bu başarının ünlü Alman mühendisle­rin başarısına değil, bir hileye dayandığını gösterdi. Hem de öyle bir hile ki sonucun­da atmosfere salınan azot oksit, toplamda İngiltere’nin tüm enerji üretim merkez­lerinin, ulaşım araçlarının, endüstrinin ve tarımın bir senede saldığı azot oksit salımına denk. Azot oksidin temel zararı hava kirliliği şeklinde oluyor. Bu gaz hava kirliliğine, beyin ve akciğerlerde ölümcül hastalıklara yol açabiliyor.
Ve anlaşılan o ki, skandalın geçmişi çok daha eskiye dayanıyor. Olayın üstüne giden Alman basınının ortaya çıkardığı belgelere göre, yazılımı Bosch tasarladı. Ancak Bild am Sonntag gazetesinin habe­rine göre, 2007 yılında Volkswagen bu ta­rihte hileli yazımı otomobillere yerleştirdi. Bosch da bir belge göndermiş ve bu belge­de yazılımın sadece test amaçlı olduğunu, normal sürüş için kullanılmasının yasala­ra aykırı olduğunu belirtmişti. Frankfur­ter Allgemeine Sonntagszeitung’un şir­ketin iç raporlarına dayandırdığı iddiasına göreyse bir şirket teknisyeni, daha 2011 yılında emisyon gazlarının ölçümünde yasadışı uygulamalar olduğu konusunda üstlerini uyarmıştı. Dahası, iddialara göre Alman devleti de bu durumun farkınday­dı. Deutsche Welle’nin Alman Çevre Yar­dım Derneği’nin iddialarını aktardığı ha­beri, 2007’den bu yana federal hükümetin emisyon problemine dair uyarıldığını belirtiyor. Dernek yıllar içinde defalarca Alman Ulaştırma Bakanlığı’na başvurduk­larını ancak cevap alamadıklarını kaydetti. Haberde “Çevre Yardım Derneği Başkanı Jürgen Resch, otomobil şirketlerinin sa­dece yasama üzerinde nüfuzlarını kullan­makla kalmayıp yasaları da kısmen bizzat hazırladıklarını söyledi” şeklinde bir açık­lama yer alıyor.

Skandal Firmaya Ne Kadara Mal Olacak?
EPA’nın yaptığı ilk açıklamaya göre şirke­te verilebilecek maksimum ceza 18 milyar dolar olarak duyuruldu. Bu araç başına bi­çilecek 37.500 dolarlık bir miktarla hesap­landı. Ancak bu miktar şirket için sadece bir başlangıç oldu. Sadece iki gün içinde firmanın piyasa değeri 18 milyar dolar düştü. İlerleyen haftalarda bu miktar 30 milyar dolara, firmanın hisselerindeki dü­şüş ise %30’un üzerine ulaştı. Şirket ayrı­ca 11 milyon aracın geri çağrılması ve fir­mada oluşan imaj hasarının karşılanması için 6,5 milyar euro (7,3 milyar dolar) bir bütçe ayırdı. Ancak muhtemelen bu yazı­lımın bedeli çok daha ağır olacak. Credit Suisse’in yaptığı araştırmaya göre, bütün zararlar toplam 87 milyar dolara ulaşa­bilir. Bunda aslan payı araç sahiplerinin, araçlarındaki değer kaybının telafi edilme­sine gidecek. Bu miktar şirket için hayati bir riske işaret ediyor. Zira son bildirimi­ne göre Volkswagen’in 18 milyar euroluk nakdi ve 15 milyar euroluk değerli kağıdı bulunuyor. Yine Deutsche Welle’nin ha­berine göre “Analistler, şirketin ödeme zorluğuna düşmemesi için bu miktarın ya­rısını elinde tutması gerektiği görüşünde. Bu durumda şirketin elinde krizin sonuç­larıyla başa çıkabilmek için 17 milyar euro kalıyor.” Ve bu ekonomik maliyete bir de hapis cezası riski ekleniyor. ABD Adalet Bakanlığı’nın şirketin üst düzey yönetici­lerine dair bir adli kovuşturmaya başlama ihtimali de var.

Ekonomik Etkileri Volkswagen’le mi Sınırlı?
Yaşanan skandal o kadar büyük ki, bunun firmayla sınırlı kalması çok zor. Bir başka otomotiv üreticisi henüz suçlanmasa da, birkaç gün içinde pek çok firma olumsuz etkilendi. Skandal ortaya çıktıktan sade­ce 11 gün sonra, yani 29 Eylül itibarıyla toplam altı Avrupalı araba üreticisi ciddi hisse kaybına uğradı: Volkswagen (29,6 milyar dolar), Daimler (9,5 milyar dolar), BMW (6,3 milyar dolar), Renault (3,8 mil­yar dolar), Fiat (2,9 milyar dolar), Peugeot (2,7 milyar dolar). Yani kriz toplam 55 mil­yar dolarlık bir maliyete neden oldu. Dahası fabrika kurulan ülkelerde de çeşit­li sonuçlar bekleniyor. Özellikle otomotiv sektörünün %10-20 arası bir pay tuttuğu Çek Cumhuriyeti ve Macaristan, en kırıl­gan ülkeler olarak öne çıkıyor. Üretimde, fabrikalarda, yeni yatırımlarda yaşanacak kısıntılar Bank of America Merril Lynch raporuna göre bu iki ülkenin GSYH ra­kamlarında %1-1,5’luk düşüşe neden ola­bilir. Polonya ve Romanya için bu oran %0,5 olarak belirtildi.

Türkiye’de Durum Ne?
Volkswagen’in Türkiye distribütörlüğünü üstlenen Doğuş Otomotiv ilk açıklamasını “Tüm dünyada ve Türkiye’de etkilenen araçların detayı, Volkswagen AG’nin yü­rütmekte olduğu araştırma sonucunda be­lirlenecektir” şeklinde yaptı. 20 Ekim’de yapılan ikinci bir açıklamayla “Volkswa­gen AG yetkilileriyle sürdürmekte oldu­ğumuz görüşmeler neticesinde, tarafımız­ca alınan kararla gönüllü olarak, Jetta ve Caddy modellerimizde sadece EA189 EU5 1.6 TDI motor tipindeki araçların satışını bu akşam itibarıyla geçici olarak durdurmuş bulunmaktayız” denildi. Aynı gün Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık konuya dair “Bu gönüllü bir durdurma. Firma satışları askıya alacak ve bu teknik güncellemeler yapıldıktan sonra tekrar satışa sunacak. Bu noktada ben firmamızın duyarlılığına teşekkür edi­yorum” dedi.
Konuya daha genel bir çerçeveden bakınca Türkiye’deki emisyon konusundaki yeter­sizlikler öne çıkıyor. Hürriyet gazetesin­den Emre Özpeynirci’nin derlemesinde üç nokta öne çıkıyor. Türkiye, AB’nin 1990’ların başında koyduğu egzoz gazı emisyonu standartlarını ancak 2009’dan sonra zorunlu hale getirdi. Dolayısıyla hâlâ devam eden bir gecikme söz konu­su. AB’nin geçen Eylül ayında duyurdu­ğu EURO6 standardının Türkiye’de kesin olarak uygulanması için 2019 yılı sonuna kadar uzayan bir takvim oluşturuldu. İkin­ci olarak eski araç konusu göze çarpıyor. Türkiye’de 20 yaş üzeri araç sayısı toplam araç parkının %22,3’ünü teşkil ediyor. Bu araçların piyasadan çekilmesine dair adım atılmazken Avrupa’da yedi yaş üzeri araç­lara yönelik ciddi yaptırımlar uygulanıyor. Üçüncü maddeyse tüketim alışkanlıkları. Özpeynirci, “Türkiye’de araçlardaki ver­gilendirme sistemi emisyona göre değil, motor hacmine göre yapıldığı için tüketi­cilerin alımında ilk sırayı çevreyi ne kadar kirlettiği değil, aracın fiyatı alıyor” diyor.

Otomotiv Sektöründe Değişim Yaşanır mı?
Skandal, diğer araç üreticilerini, diğer ül­kelerin yanında dizel teknolojisinin gele­ceğini de etkileyecek. Bu etkiyi köşesinde sessizce izleyen biri var: Elektrikli araç üreticisi Tesla’nın CEO’su Elon Musk. Zira yaşananların benzinli ve dizel araçla­ra yönelik oluşturduğu güven kaybının ar­dından elektrikli araç yatırımlarında artış yaşanması bekleniyor. Musk, Belçika’da basının karşısına çıktığında, kendisine “Skandal yüzünden sizce insanların yeşil teknolojilere güveni azalacak mı?” diye sorulduğunda şöyle cevap verdi: “Bence tam tersi. Volkswagen, dizel ve benzinle yapılabileceklerin sınırına geldiğimizi gös­terdi. Yeni nesil bir teknolojiye geçmenin zamanı geldi.” İngiliz The Economist der­gisi yaşananları “dizelin ölümü” olarak ilan etti bile.

Bir Dönüşümün Habercisi mi?
Dünyadaki en büyük araba üreticisinin, böylesi riskli, kolay fark edilebilecek bir yazılımı yıllarca kullanmasını kimse bek­lemiyordu. Üstelik “dünyanın en sürdü­rülebilir otomotiv şirketi” iddiasındaki bu şirket, yıllardır kurumsal raporlarıyla ödüller alıyordu. Ancak üniversitelerde ders olarak okutulacak bir skandal, sis­temin bütün gediklerini, şirketlerin kâr artışı için yapmayacakları hile olmadığını, denetimlerin ne kadar kusurlu olduğunu ortaya çıkardı. En azından şu kesin: Bü­tün dünyanın gözü bundan sonra araç emisyonlarına ve denetim yöntemlerine dikilecek. Konunun bu ay sonunda Pa­ris’teki İklim Değişikliği Zirvesi’nde gün­deme gelmesi de sürpriz olmayacak.
Firmanın ABD’deki patronu Michael Horn şöyle basit bir şekilde olan biteni özetledi aslında: “Her şeyi berbat ettik”. Evet her şey aynı zamanda altüst oldu. Ancak altüst olan bu üretim, denetleme ve tüketim zinciri belki de tam da duyul­ması gerekenleri söylüyordur. Bu sistem sürdürülemez!

About Post Author

EkoIQ Editör

See author's posts