Elektrikli araçların yaygın bir şekilde kullanılması fikri gerçekten çok heyecan verici. Bu, çevrenin korunması adına atılmış büyük bir adım olacak, zararlı gazların salınımı, petrol tüketimi, petrole bağımlılık azalacak. Ancak elektrikli araçların kullanımı ile ilgili bazı soru işaretleri var ve bunların büyük kısmı da olayın ekonomik boyutu. Bu yazıda, elektrikli araçlar üzerine geliştirilen bazı argümanları, dünyada yaşanan tartışmaları ana hatları ile ele almaya çalışacağız, bu parlak buluşun neden kolayca uygulamaya geçirilemediğine bakacağız.
İlerleyen bölümlerde de görüleceği gibi konu bir bakıma “zihniyet meselesi.” Yani tüketicilerin davranış kalıplarını kırabilme hadisesi; onları miyopluktan kurtarıp, konuya daha uzun vadeli bakabilmelerini sağlayabilme mevzuu. Ancak, büyük iktisatçı Keynes’in “Uzun vadede hepimiz zaten ölmüş olacağız” lafını iktisat ilmi tedris etmeyen sıradan bir tüketici bile gündelik deneyimlerinden bilir ve “Bana ne 50 yıl sonrasından yahu!” der. Elektrikli araçların gelişimi üzerine yapılan araştırmaların da gösterdiği gibi, insanlar şu andaki kısa vadeli maddi çıkarlarını daha uzun vadeli getirilerin önüne, hem de bir hayli önüne koyuyor. Dediğimiz gibi; konu bir zihniyet değişimi olduğu kadar ekonomik bir veçheye de sahip. Yani bir maliyet-kâr hesabı yapmak gerekir ve görüldüğü kadarıyla otomobil şirketleri bu hesabı yapmış ve ortada kârlı bir durum gördüklerinden bu işe çoktan soyunmuşlar. Ancak sektörün dinamikleri ve yüzyıllık yerleşik düzen (otomobil kültürü diyelim biz buna) elektrikli araçlar gibi radikal bir değişikliğin hemen uygulamaya geçmesinin önünde engel teşkil ediyor. Zihniyet değişimi yanına, bir de bu yüzden, kamunun (maddi) desteğini koymak gerekiyor. Mesela Alman hükümeti 2020 yılında bir milyon elektrikli aracın kullanımda olmasını planlıyor; bu rakam ABD’de yine bir milyon, Çin’de ise dört milyon. GM 2009’da iflasın eşiğine geldiğinde Beyaz Saray yönetiminin şirkete destek sağlamasının nedenlerinden bir tanesi de GM’nin geliştirdiği elektrikle çalışan Volt modeliydi.
Ancak, ekonomik gerçeklerle, olması gerekenler her zaman örtüşmüyor. Çevresel ya da sosyal açıdan istenilir ve gerekli olanla, (ekonomik) hayatı n gerçekleri birbirinden uzak yerlere düşebiliyor. Elektrikli araçlar iyidir. bunu herkes kabul ediyor. Ancak elektrikli araçları kitlesel olarak kullanıma sokmak (neticede bir metadır bu) o kadar kolay değildir. İnsanların alışkanlıklarının neredeyse kemikleştiği otomobil gibi bir alanda yeni bir ürünü pazarlamak oldukça büyük bir risk. Tüketiciler bir ürünün ne kadar (mesela çevre için) faydalı olduğunu düşünse de bazen yüksek fiyatlar yüzünden onu talep etmeyebiliyor (kısa vadeli çıkarlar uzun vadelilere galebe çalıyor). Elektrikli araçlar da bunun bir örneği.
1900’lerin Başında Elektrikli Araçlar
Hemen herkes şu konuda hemfikir; elektrikli araçlar çevrenin korunması açısından önemlidir (tabii bu noktada elektrikli araçlarda kullanılacak enerjinin hangi kaynaklardan -nükleer mi, fosil yakıtlar mı, yenilenebilir kaynaklar mı- elde edileceği de önem kazanı- yor). Aslına bakılırsa elektrikle çalışan araçlar, son yıllarda yoğun olarak gündemde olmasına karşın, yeni bir şey değil. 1890’ların sonlarında New York’ta bu araçların taksi olarak kullanıldığını görüyoruz. 1900’lerin başında ABD’de kullanılan araçların yüzde 38’i elektrikle, yüzde 22’si benzinle çalışıyordu. Temiz ve sessiz olmaları sebebiyle tutulan, halkın sevdiği araçlardı bunlar. Ancak, benzinle çalışan araçların daha uzun mesafeleri kat edebilmesi, petrolün eskisine kıyasla daha kolay çıkarılması ve petrol ürünlerinin dağıtımının hızlanması ve elbette Ford gibi şirketlerin kitlesel olarak benzinle çalışan araçlar üretmesi (ki böylece otomobillerin fiyatları ucuzladı) gibi sebeplerle elektrikli araçlar popülerliğini yitirdi. Ancak elektrikle çalışan araçlar üzerindeki çalışmalar, benzinli araçların piyasadaki tekel konumuna rağmen, daha sonraki yıllarda da devam etti. Bugün, aralarında Nissan, Toyota, GM, Renault, Mitsubishi gibi devlerin de bulunduğu birçok şirket elektrikli araç modelleri üretiyor, yeni teknolojiler üzerinde çalışıyor.
Renault-Nissan önümüzdeki iki yıl içinde elektrikle çalışan dört Nissan ve iki Renault modelini piyasaya sürecek. Renault-Nissan şirketinin başkanı Charles Ghosn 2020 yılına kadar Avrupa’daki her on yeni araçtan bir tanesinin elektrikle çalışan otomobiller olacağını, Prius gibi hibrid modellerin de benzer bir piyasa payına sahip olacağı- nı öngörüyor. Ghosn’a göre elektrikle çalışan araçların klasik otomobillerle, hükümet desteği olmaksızın rekabet edebilmesi için, her modelin üretimin rakamının en az 500 bin civarında olması gerekiyor. Renault-Nissan şirketinin başkanı Charles Ghosn 2020 yılına kadar Avrupa’daki her on yeni araçtan bir tanesinin elektrikle çalışan otomobil olacağını öne sürüyor.
Alışkanlıklar, Menzil ve Ölçek Ekonomisi
Peki, üreticilerin bu türden sorunları varken, tüketici tarafında durum ne? Nielsen araştırma şirketinin Financial Times için yaptığı bir çalışma, ABD ve İngiltere’de tüketicilerin yüzde 75’inin elektrikli araç almayı düşündüğünü ama bu araçlar için konvansiyonel otomobillerin fiyatından daha fazla para vermek istemediklerini gösteriyor. İşin enteresan (belki de insanı karamsarlığa sürükleyen) tarafı, tüketicilerin elektrikli araçları çevre üzerindeki olumlu etkileri yüzünden değil, benzin masraflarının azalacağı düşüncesiyle istiyor olmaları. PricewaterhouseCooper’ı n (PWC) 2009 yılında yaptığı bir araştırma elektrikli araçlarının fiyatlarının normal araçların fiyatından 7 ila 20 bin Dolar daha fazla olacağını gösteriyor. Örnek verelim; Nissan’ı n Leaf modelinin ABD’deki satış fiyatı 25.280 Dolardan, İngiltere satış fiyatı 23.990 Pounddan başlıyor. GM’nin Volt modeli piyasaya ABD’de 33.500 Dolardan, İngiltere’de 25 bin Pounddan sürülecek. İnsanlar hayatı (ya da “hızlandırılmış hayatı” diyelim) yakalayabilmek için çok hızlı hareket etmek istiyor (elektrikli araçlar klasik otomobillerden daha yavaştır), arabaları gece boyunca şarja takmak düşüncesi (benzin istasyonlarında depoyu doldurmanın 5 dakika sürmesiyle kıyas edildiğinde) pek de hoşlarına gitmiyor. Tabii, saatte 250-300 km hız yapan bir arabanın, saatte 30 km hızla akan metropol trafiğinde ne işe yaradığı, bilmem kaç bin beygir gücündeki bu araçların kaç beygirinin tampon tampona giden kent trafiğinde kullanıldığı gibi sorular sorulabilir ama tüketim ve gösteriş toplumunda böyle sorular anlamsız kalacaktır.
Araçlarda kullanılan bataryaların fiyatı şu anda oldukça yüksek (aracın fiyatının üçte ikisi.) Bu bataryalarla kat edilebilecek mesafe 150 km civarında ve şu anda bu araçlar için gerekli altyapı da mevcut değil. Bütün bunlar, klasik otomobillerle kıyaslandığında elektrikli araçları çekici olmaktan çıkartıyor. Elektrikli araçların üretimi kitlesel bir boyut kazandığında, ölçek ekonomileri devreye girecek ve bataryaların fiyatı kaçınılmaz olarak düşecek. Öncelikle bu kritik eşiğe ulaşabilmek, elektrikli araçlar için kitlesel bir pazar yaratabilmek gerekiyor. Japonya’daki Yeni Enerji ve Endüstriyel Teknolojiler Geliştirme Kurumu, mevcutlarından 10 kat daha verimli çalışan ve araçların menzilini 1500 kilometreye çıkartacak bataryalar üzerinde çalışıyor. Kurumun amacı bu bataryaları 2020 yılı-na kadar kullanıma sokmak. Danışmanlık şirketi Deloitte’ın yaptığı bir başka araştırmaya göre Amerikalıların dörtte üçü elektrikli araçların menzili 300 mil olmadığı sürece böyle bir otomobil almayı düşünmüyor. Deloitte’ın araştırması ayrıca elektrikli araçları almaya eğilimli tüketicilerin yeni teknolojilere hızla adapte olan insanlar olduğunu gösteriyor. Bunlar da genellikle ortalamanın üzerinde gelire sahip, genç insanlar. Bu modelleri büyük ihtimal ikinci arabaları ve çevreye duyarlı lıklarının bir göstergesi olarak kullanacakları belirtiliyor.
2020 Yılında Kaç Elektrikli Araç Olacak?
Deloitte’un Ekim ayında yayınladığı bir araştırma raporunda 2020 yılında dünyada yaklaşık 13 milyon elektrikli aracın kullanımda olacağı tahmini yapılıyor (bu rakamı 2 milyon düzeyinde telaffuz eden araştırmalar da var.) Ancak yine aynı araştırmada 2020 yılında dünyada 100 milyon civarında aracı n satılması beklendiği belirtilerek, elektrikli araçların pazar payının önümüzdeki on yıl içinde düşük seviyelerde kalacağının altı çiziliyor. İnsanların çevreye karşı duyarlılıklarındaki artışın, petrol fiyatları konusundaki endişelerin tüketicileri elektrikli araçlara yöneltebileceği tahmini üzerinden elektrikli araçların geleceğinin parlak olduğu düşünülüyor. Pike Research araştırma şirketi 2015 yılına kadar dünyada 3,2 milyon adet elektrikli araç satılacağını öngörüyor ki bu da satışlarda 2010-2015 döneminde ortalama yıllık yüzde 106’lık bir artışa tekabül ediyor. Pike Research’e göre Çin en büyük elektrikli araç pazarı olacak. Çin’de 2015 yılına kadar yaklaşık 900 bin elektrikli aracın satılması bekleniyor; bu da dünyadaki toplam satışların yüzde 27’sine karşılık geliyor. Araştırmaya göre ABD’de ise 2015’e kadar 840 bin civarında elektrikli araç satılmış olacak.
Enerji Sektörü ve Elektrikli Araçlar
Elektrikli araçlarla otomotiv ve enerji sektörü arasında yakın bir planlama, koordinasyon ve işbirliği gerekiyor. Sistem yaygınlaştığında elektrik tüketimi artacak ve bu da enerji şirketleri için yeni bir kâr kapısı demek. Öte yandan uzmanlar, elektrikli araçların yaygınlaşma hızının düşük olacağı gerçeğinden hareketle, bu yeni nesil araçlardan kaynaklanan elektrik talebinde kısa vadede bir patlama beklemiyor. Yine kimi uzmanlara göre elektrikli araçlar enerjiyi depolayan makineler gibi bir işleve de sahip olacak ve örneğin elektrik kesintisi gibi durumlarda (bataryaları sayesinde) bir enerji kaynağı olarak kullanılabilecek. Tabii bu da evlerde kullanılan elektrik akım sistemlerinde bazı değişiklikler yapılmasını gerektirecek. Enel, EDF, RWE ve Vattenfall gibi birçok enerji şirketi otomotiv şirketleriyle işbirliğine başladı bile. İtalyan Enel, Daimler, Renault ve Piaggio ile elektrikli araç şarj istasyonu altyapısı üzerine çalışı- yor. İngiliz EDF, şimdiden 85 istasyon kurmuş durumda ve 2012 Olimpiyatları na kadar Londra’ya 550 şarj noktası açacak. Dediğimiz gibi, hem üretim tarafında hem de tüketiciler tarafında kapsamlı sorunlar bulunuyor. Tabii ortada bir “tavuk mu, yumurta mı” durumu olduğundan söz edebiliriz. Tüketiciler şu anda pahalı olduğu için uzak duruyor ama talep artmadıkça elektrikli araçların maliyeti de düşmeyecek. Eğer hükümetler bu işe asılır da bir şekilde fiyatların düşmesi sağlanır ve tüketicilerin zihniyeti de “yeşillenirse”, o zaman işin arkası gelecek ve belki de artık otomobillere “çevre dostu” araçlar olarak bakabileceğiz.
İsmi Ankara Olsun
İstanbul’dan sonra şarj istasyonları için gereken altyapı için adım atan ikinci büyük şehir Ankara oldu. Renault Mais AŞ ile “Sıfır Salımlı İşbirliği Hazırlık Programı”na imza atan Ankara Büyükşehir Belediyesi Ankara çapında elektrikli araç altyapısı kurmak için düğmeye bastı. İmza töreninde konuşan Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek, elektrikli araçların avantajlarını sıralarken benzinli bir aracın 100 kilometrede 25, mazotlu aracın 18, elektrikli aracın ise sadece 2,5 TL’lik bir tüketim yaptığını vurguladı. Melih Gökçek, bu avantajlardan en çok taksicilerin yararlanacağını söyledi. Ankara Belediyesi, Renault Mais tarafından üretilecek olan ikinci elektrikli araca Ankara adının verilmesini istiyor.
Türkiye’nin İlk Şarj İstasyonu Saraçhane’de
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ve Renault tarafından imzalanan protokol kapsamında 2011 yılında hizmete girecek olan elektrikli otomobiller için ilk adım atıldı ve İstanbul’daki ilk şarj istasyonu İBB’nin Saraçhane’deki otoparkına konuldu. Tanıtım toplantısında konuşan İstanbul Enerji A.fi. Genel Müdürü Adnan Çelik, şarj altyapısını kurmak için dört ayrı firmayla bağlantı kurduklarını açıkladı. Elektrikli araçlara yönelik İstanbul’daki ilk dört şarj istasyonunun Cihangir, Bostancı, Kadıköy ve Balmumcu’da kurulacağı da duyuruldu.
About Post Author
