Dizel otomobillerin yüksek pazar payından dolayı Volkswagen skandalının Türkiye açısından da sonuçları çok önemli; devlet kurumlarının araçları gerçek dünyadaki sürüş koşullarında yeniden test etmesi gerekiyor. Merkezi Almanya’nın başkenti Berlin’de bulunan Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi’nin (ICCT) İdari Direktörü ve kamuoyunda Volkswagen skandalı olarak bilinen sürece yol açan araç testi programını yürüten araştırmacılar arasında yer alan Dr. Peter Mock, sürecin Türkiye’ye etkilerini ve çözüm önerilerini EKOIQ için yazdı.
Dr. Peter MOCK, 2015/16 Mercator-İPM araştırmacısı
İstanbul Politikalar Merkezi, Sabancı Üniversitesi
21 Eylül’de Volkswagen, dünya genelinde sattığı yaklaşık 11 milyon dizel otomobile yasadışı bir yazılım yüklemiş olduğunu resmi olarak açıkladıktan sonra, bir gün içinde piyasa değerinin neredeyse dörtte birini kaybetti. “Defeat device” adı verilen bu yazılım, aracın laboratuvar koşullarında emisyon testinden geçirildiğini algılayacak ve motorda özel bir test modunu açacak şekilde programlanmıştı. Bu test modunda egzoz emisyonları azaltılıyor ve aracın yasal düzenlemelerde şart koşulan emisyon sınırlarının altında kalması sağlanıyordu. Ne var ki, aynı otomobil test laboratuvarının dışında ve normal sürüş koşullarında kullanıldığında egzoz emisyonu seviyeleri dramatik bir şekilde yükseliyordu. Böylelikle en az bir Volkswagen modelinde insan solunum sistemi için zararlı bir kimyasal maddeler grubu olan azot oksitlerin (NOx) emisyon seviyelerinin, düzenlemelerdeki sınırın 35 katına kadar vardığı görüldü.
Volkswagen’in bu yasadışı faaliyetleri, benim Uluslararası Temiz Ulaştırma Konseyi’ndeki (International Council on Clean Transportation – ICCT) çalışma arkadaşlarım ile Batı Virginia Üniversitesi’nden bir araştırma ekibiyle birlikte yürüttüğümüz rutin bir akademik proje sırasında ortaya çıktı. Birlikte üç dizel otomobili laboratuvar ve gerçek dünya koşullarında test ettik. Teste tabi tuttuğumuz üç araçtan ikisinin laboratuvar ortamı dışında test edildiğinde önemli ölçüde farklı bir performans sergilediğini gördük. Her iki araç da Volkswagen modelleriydi. 2014 yılı başlarında bir konferansta açıkladığımız bulgularımız ABD’li yetkililerin dikkatini çekti ve bu yetkililer konuyla ilgili ayrıntılı bir inceleme başlattı. Nihayet Eylül 2015’te Volkswagen’in itirafı geldi.
Türkiye’de Binlerce Müşteri Etkilenecek
Volkswagen skandalı, ABD’de dizel otomobillerin pazar payının %1’in altında olması ve etkilenen müşterilerin sayısının oldukça düşük olmasına rağmen kamuoyunda bir infiale yol açtı. Türkiye’de ise dizel otomobiller yeni satışların %60’tan fazlasını oluşturuyor ve en çok dizel otomobil satan üretici de Volkswagen. 2014’te Türkiye’de satılan her beş yeni araçtan biri Volkswagen Grubu tarafından üretilmişti. ABD’de çok yüksek emisyonlara sahip olduğu görülen VW Jetta ve Passat Euro 5 dizel konfigürasyonları 2014 yılında Türkiye’de 27 binden fazla müşteriye satıldı. Üstelik, önceki yıllarda da benzer sayılarda araç satıldığı ve bu uygulamanın 2014 yılıyla sınırlı kalmadığı tahmin ediliyor. Dolayısıyla, Türkiye’de binlerce müşterinin Volkswagen skandalından doğrudan etkilenmiş olması muhtemeldir.
Volkswagen modellerinin Türkiye’deki dağıtımcısı olan Doğuş Otomotiv, Türkiye’de satışa sunulan tüm araçların resmi mevzuatlara, sürüş ve yol güvenliğine uygun olduğunu bildiren bir basın açıklaması yaptı. Etkilenen araçların güvenlik açısından bir tehlike arz etmediği de, laboratuvar testleri koşullarında resmi Euro 5 emisyon sınırına (180 mg/km) uygun olduğu da doğrudur. Ne var ki “defeat device” adı verilen hileli yazılımlar Türk mevzuatında açıkça yasaklanmıştır ve gerçek dünya koşullarında yüksek emisyonlarla çalışan her araç, kentsel alanlarda yaşayanlar başta olmak üzere, Türk toplumu için ciddi bir sağlık tehlikesi oluşturmaktadır.
Laboratuvar Testleri İhtiyaçları Karşılamıyor
Bu konudaki temel sorun, Volkswagen olayında ortaya çıkan yasadışı hileli yazılımlarla sınırlı kalmıyor. Daha önceki çalışmalar, Avrupa’daki modern dizel otomobillerin ortalama azot oksit (NOx) emisyon seviyelerinin, düzenlemedeki sınır değerden yaklaşık yedi kat yüksek olduğunu ortaya çıkarmıştı. Ayrıca, genel olarak yeni otomobillerin gerçek dünya koşullarındaki ortalama yakıt tüketimlerinin resmi test sonuçlarından yaklaşık %40 daha yüksek olduğu da görüldü. Türkiye’nin yeni araçlar için araç tasdik sistemi ilke olarak Avrupa Birliği’ndeki araç tasdik sistemiyle özdeş olduğu için, Türkiye’de de gerçek dünya koşullarındaki araç emisyonları ve yakıt tüketimi seviyeleri açısından benzer sorunlarla karşılaşılması çok muhtemel.
Elbette gerçek dünya koşullarındaki emisyonları ve yakıt tüketimleri yüksek olan tüm araçlarda yasadışı yazılımlar kullanılmıyor. Ancak, araç üreticileri, mevcut düzenlemelerdeki bir dizi boşluktan yararlanarak gerçek dünya koşullarında önemli ölçüde daha yüksek emisyon seviyelerine ve daha yüksek yakıt tüketimine yol açan araçlarını laboratuvar koşullarında yürütülen testlerden geçirmeyi başarabiliyor. Üstelik bunu yaparken hiçbir yasal kuralı ihlal etmemiş oluyorlar.
Araç Başına 1000 TL Ek Yakıt Maliyeti
Bu şaibeli davranışın sonuçlarını kentlerimizde doğrudan hissedebiliyoruz. Son yıllarda dış ortam hava kalitesinde azot oksit seviyelerinin düştüğü söylenemez. İstanbul (EMBARQ Türkiye’nin 2015 tarihli raporuna bakılabilir) ve Ankara gibi kentlerde, hatta Kayseri gibi daha küçük kentsel alanlarda bile Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) tavsiye ettiği azami azot oksit seviyelerinin (WHO Hava Kalitesi Kılavuzu – 2005 – güvenli yıllık NO2 ortalamasını 40 μg/m3, saatlik ortalamayı ise 200 μg/m3 olarak belirliyor) aşıldığı görülüyor (bkz. Toros vd. 2013). Üstelik bu gerçekçi olmayan test yöntemlerinin sonuçları otomobil sahiplerinin ceplerine de yansıyor. Şu anki yakıt fiyatları esas alındığında, resmi ve gerçek dünya koşullarındaki yakıt tüketimi rakamları arasındaki %40’lık bir fark, yılda araç başına 1000 TL’yi aşan bir ek yakıt maliyeti anlamına geliyor.
Bağımsız ve Gerçekçi Araç Testleri Şart
Volkswagen skandalının ardından pek çok devlet, araçları gerçek dünyadaki sürüş koşullarında sistemli bir şekilde test etmeye başlayacağını açıkladı. Bu ülkeler arasında ABD, Almanya, Fransa, Birleşik Krallık, İsviçre, Meksika ve Güney Kore sayılabilir. Bu testlerle başka potansiyel hileli yazılımların tespit edilmesinin yanı sıra genel olarak araçların gerçek dünya koşullarındaki emisyon seviyelerine ilişkin daha sağlam verilerin toplanması ve bu verilerin daha önceki laboratuvar testi sonuçlarıyla karşılaştırılması da amaçlanıyor.
Türkiye’de dizel araçların payının özellikle yüksek olduğu düşünüldüğünde, benzer bir araç testi programı Türkiye’nin Volkswagen olayının sonuçlarından ne ölçüde etkilendiğini anlamamıza yardım edecek. Dahası, genel anlamda Türkiye’deki toplam araç filosunun gerçek dünya koşullarındaki emisyon ve yakıt tüketimi seviyelerine ışık tutacaktır. Bu tür bir test programının yüksek maliyetli olması da gerekmez. Yolcu koltuğuna takılacak taşınabilir emisyon testi cihazları, araçların normal yollarda ve normal sürüş koşullarında kullanılırken geçerli olan emisyon ve yakıt tüketimi seviyelerini doğru bir şekilde kaydedebilir. Bu tür yol testleri konvansiyonel laboratuvar testlerinden daha az maliyetlidir ve her yıl rastlantısal olarak seçilecek küçük bir araç örneklemi bile etkili bir piyasa gözetimi programının oluşturulması için yeterli olacaktır.
Türkiye’nin Euro 6 araç emisyonları standardına geçmek üzere olduğu şu dönemde, Volkswagen olayı kapsamında yaşananlar, sadece laboratuvar testi koşullarına dayanan yeni bir emisyon standardı getirmenin yeterli olmadığını gösterdi. Laboratuvarda yürütülecek tüm araç tasdik testlerinin etkili uygulama önlemleriyle desteklenmesi ve bunun için de özerk kamu kuruluşlarının her yıl üretim hatlarından rastlantısal araç örneklemleri alarak bu araçları yolda ve gerçek dünyadaki sürüş koşullarında test etmeleri zorunludur. Ancak bu tür bağımsız ve gerçekçi araç testleri yapılması yoluyla Volkswagen’e ve genel olarak dizel teknolojisine yeniden güven tesis edilebilir ve uzun vadede araç üreticileri için adil bir rekabet ortamı sağlanabilir. m
Ek kaynaklar:
Policy Solutions to Reduce Vehicle Exhaust Emissions Under Real-world Driving Conditions
www.theicct.org/position-brief-oct2015-policy-solutions-real-world-emissions)
EMBARQ (2015) Assessment of the Air Quality Effects of Pedestrianization on Istanbul’s Historic Peninsula
embarqturkiye.org/arastirma/yayin/assessment-air-quality-effects-pedestrianization-istanbuls-historic-peninsula
Toros ve diğerleri (2013) Air Pollution and Quality Levels in Metropolitans of Turkey for Sustainable Life
European Journal of Science and Technology Vol. 1, No. 1, Sayfa. 12-18, Aralık 2013
About Post Author
