Dünyaca ünlü Danimarkalı mimar ve kentsel tasarımcı Jan Gehl, 1960’lardan bu yana modernizm ve kentler üzerine yaptığı çalışmalarla çığır açan bir uzman. “Kentleri insancıllaştırmak” şeklinde iki kelimeyle özetleyebileceğimiz Gehl’in yaklaşımı, Kopenhag’dan Moskova, Adelaide, Sydney ve Melbourne’a kadar onlarca şehrin kaderini değiştirdi. Son kitabı “Cities for People”, Erdem Erten’in çevirisiyle “İnsan İçin Kentler” adı altında Türkçe olarak yayımlanan Jan Gehl’e kulak vermekte sonsuz fayda var…
Yazı: Sibel BÜLAY
Bu sayıdaki konuğum dünyaca ünlü Danimarkalı mimar ve kentsel tasarımcı Jan Gehl. Gehl, 1960’ta Danimarka Kraliyet Güzel Sanatlar Akademisi Mimarlık Fakültesinden mezun olduktan sonra birkaç yıl mimar olarak çalışmış. Psikolog olan Ingrid Mundt ile evlenmesinin ardından Gehl’in ilgi alanı kentte insan unsuruna kaymış. 1966 yılında mezun olduğu Akademiye araştırmacı, daha sonra da öğretim üyesi olarak geri dönen Gehl, eşiyle birlikte insan odaklı kentler üzerine çalışmaya başlamış.
Bu çalışmaların ilk ürünü 1971’de basılan “Life Between Buildings” kitabı oldu. Daha sonra 1994’te “Public Space and Public Life” ve “Places for People”; 2000’de “New City Spaces”; 2006’da “New City Life”; 2010’da “Cities for People” ve 2013’te “How to Study Public Life” kitapları yayımlandı. 2020 yılında “Cities for People” kitabı Erdem Erten’in çevirisiyle “İnsan İçin Kentler” adı altında Türkçe olarak yayımlandı. Yazarına çeşitli ödüller kazandıran kitap, sürdürülebilir kentler üzerine en etkileyici kitaplardan biri. Türkçe dahil bu kitap 36 dile çevrilmiş. Slovenya, Bangladeş ve Litvanya çevirileri üzerinde de çalışmalar devam ediyor.
Biraz biraz, mimarlık ekseninde kişisel hikayenizden bahsedebilir misiniz?
1960’larda Batı’da şehirler mimaride modernizm ve araba istilasına uğradı. Modernizm hareketinin başlangıcı 1920-1930’lara kadar gider ama dünyaya yayılması İkinci Dünya Savaşı sonrasını buldu. Şehirler çok çabuk büyüyor ve bu iki yeni paradigma şehirlere hükmediyordu. Sonuç olarak şehirler son derece keyifsiz bir şekilde gelişiyordu. Bu yanlış gelişmenin bir nedeni de şehir plancılarının insan öğesini görmezlikten gelmelerinden kaynaklanıyordu. 1960’lar şehir planlaması açısından en berbat çağdı.
1961’de bir psikologla evlendim ve evimizde yeni bir sohbet alanı açılmış oldu. Genç psikologlar bize geldiklerinde mimarlıkta modernizm ve şehirlerde yaşam kalitesi üzerinde tartışılırdı. Ve hep şu noktayı merak ederlerdi: Siz mimarlar binalarınızı tasarlarken insanlarla, insanların yaşantısıyla neden ilgilenmiyorsunuz? Mimarlık fakültelerinde insan öğesi derslerinizde neden hiç ele alınmaz? Bu tartışmalar ve sorular karşısında eşim ve ben büyümekte olan Kopenhag’daki yeni semtlerdeki gelişmeleri çok yanlış buluyor, üzülerek izliyorduk.
Bu gelişmeler karşısında eşim ve ben şehirde insan konusu üzerine araştırma yapmaya başladık. Eşim Danimarka Yapı Araştırma Enstitüsü’nde konut üzerine çalışıyordu. Bu çalışmaları sonucu “Living Environment: Psychological Aspects of Housing” (Yaşam Ortamı: Konutun Psikolojik Yönleri) isimli kitabı yazdı. Ben de ilk kitabım olan “Life Between Buildings” (Binalar Arası Yaşam) yazdım. Bu kitap şehirleşme konusunda klasiklerden sayılıyor ve bu yıl kitabın basılışının 50. yılı kutlanacak. Bu kitap 30 kez basılmış ama ilginç olanı, son 15 baskı son 10 yıl içinde olmuş. Yani 40 yıl sonra kitaba, yani konuya olan ilgi daha da artmış. “Binalar Arası Yaşam” kitabını yazarken amacım mimarinin insan yaşamı üzerinde büyük etkisi olduğunu ama buna rağmen insan yaşamı konusunun hiç önemsenmediğine dikkat çekmek, bu gerçeği vurgulamaktı. 2010’da yazdığım “İnsan İçin Kentler” kitabında aynı konuyu işledim ama arada 40 yıllık araştırmanın birikimi ve çok sayıda projenin sonuçlarından öğrendiklerimiz var.
Bugün mimarlık eğitiminde insan öğesi işleniyor mu?
Evet işleniyor ve bugün mimarinin insan yaşantısı üzerindeki etkiyi ve insan ölçeğinin önemini daha iyi anlıyoruz. Bu konuya ilginin çok arttığını da görüyoruz. Bahsettiğim bu iki kitap dünyanın çeşitli mimarlık fakültelerinde okutuluyor. Bunun yanı sıra yapı formuna olan ilginin de arttığını görüyoruz. Yıldız mimarların acayip acayip binalar tasarladığını görüyoruz. Yani aynı anda iki akım görüyoruz: Biri mimaride form, diğeri mimari ve şehir planlamada bütüncül bir yaklaşım. Mimarlık bölümlerinde bu iki akım arasındaki çekişmeyi görmek mümkün.
Mimaride formdan bahsettiğinizde aklıma Dubai geliyor…
Benim için Dubai son derece sıkıcı, hiç ilginç olmayan bir yer. Dubai hem modernizm hem araba merkezli şehir planlamanın en uç hali, en uç uygulaması. Dubai’ye her gidişimde, ki oraya isteyerek gittiğim söylenemez, orası bana eşimin tuvalet masasında dizili parfüm şişelerini anımsatıyor. Orada çalışan her mimar birbirinden tuhaf şekiller üzerinde çalışmış. Ve bütününe baktığında, yani insan öğesini göz önünde bulundurduğunda sonuç felaket, hatta korkunç. Aralarında ilginç parfüm şişeleri olabilir ama geneli çılgın bir ilgi çekme ihtiyacını yansıtıyor. “Bana bak” diye haykıran formların ilgi çekme merakı. Yaşam kalitesinin tamamıyla göz ardı edildiği bir şehir. Hiç düşünülmemiş. Dubai’den hiç hoşlanmıyorum. Bana çok itici geliyor.
Bir konuşmamda Dubai ve Venedik’i karşılaştırmıştım. Bu birbirinden çok çok farklı olan iki şehrin özellikleri nedir? Venedik insan ölçeğinde bir kent; insanlar yürüyor veya deniz ulaşımını kullanıyor. Kent meydanları cıvıl cıvıl, hayat dolu. Venedik çok hoş bir şehir. Orada yürümek insana büyük keyif veriyor. Venedik insanlar tarafından insan ölçekli olarak tasarlanmış. Dubai ise gösteriş amaçlı geliştirilmiş.
Kopenhag her yıl “Dünyanın En Yaşanabilir Şehri” listesinde yer alıyor. Ama 1960’lardaki fotoğraflarına baktığımda arabaların tıkadığı caddeleri görüyorsun. Bu değişim nasıl gelişti?
Kopenhag’da değişim 50 yıl önce başladı. İlk yayalaştırma 1962’de Stroget Caddesi’nin trafiğe kapatılmasıyla başladı. Benim o gelişmede bir katkım olmadı. Ama daha sonra Kopenhag’ın “insancıllaştırılması” girişimlerine büyük katkılarımız oldu. Bu konuda araştırmalarım var ve çokça rapor, makale yazdım. Ve şimdi, 50 yıl sonra, Kopenhag dünyanın en yaşanabilir kentlerinden biri. Şehir yönetimi de bunun bizim sayemizde gerçekleştiğini söyleyecek kadar nazikler. “Biz” dediğim Danimarka Kraliyet Güzel Sanatlar Akademisi. Yıllarca dünyada yaşanabilirlik konusu üzerinde çalışan tek merkez bizdik. Ve biz Kopenhag’da siyasileri, akademisyenleri, şehir plancıları araştırmalarımızla, raporlarımızla etkileyebildik. Anlayışlarını değiştirdik. Ve böylece şehrin değişimini sağladık. Demem o ki bir şehri değiştirmek istiyorsan önce karar vericileri bilinçlendireceksin. Konuya yaklaşımı değiştireceksin. Bilinç arttıkça insanlar şehri değiştirmek için çabalayacaktır. Tekil projeler, proje başarıyla tamamlansa bile, şehirde değişime yol açmaz. İnsanların düşünce tarzını, görüşünü değiştirdiğinizde, mimari ve yaşam kalitesi arasındaki bağı anladıklarında, iyi bir altyapı gelişebilir.
Danimarka’nın her köşesine bu yaklaşımın yayıldığını görüyorum. Avustralya ve Yeni Zelanda’da da insan odaklı kentler konusu üzerinde çok çalışmalarım oldu. Danimarka’dan sonra mimari ve şehir planlamada insan unsuru konusunda ilk heyecanlanan Avustralya ve Yeni Zelanda oldu. Hem Avustralya’da hem de Yeni Zelanda’da çok çarpıcı bir değişimin gerçekleştiğini gördüm. Avustralya’da Perth, Adelaide, Melbourne ve Sydney insan odaklı kent olmak için aralarında yarışıyorlar. Bu da ilginç bir gelişme.
2019’da Adelaide, Sydney ve Melbourne en yaşanabilir şehir listesinde yer almıştı. Yani oradaki çalışmalarınız başarılı olmuş. Bu şehirleri gezme fırsatım olmuştu ve yerel halkın şehirlerinin bu gelişmeden çok memnun olduğunu yakından gördüm.
Bu kentlerdeki değişim gerçekten inanılmaz. Hatta şaşırtıcı! 1985’te Melbourne felaket bir yerdi. Yaşam kalitesini artırmak için çok çalıştılar. Önerilerimizin hepsini titizlikle uygulayarak daha insani, daha sevimli, daha güzel bir kent olmayı başardılar. Melbourne çok daha canlı, ekonomisi daha güçlü, daha sağlıklı, daha yeşil daha keyifli bir yer oldu. Bu insan odaklı yaklaşımın artıları çok. Bugün Melbourne dünyanın en yaşanabilir kentlerinden biri. Her yıl yaşanabilirlik listelerinde ilk beş arasına giriyor. Ve bence Güney Yarım Küre’nin en yaşanabilir, en keyifli kenti Melbourne.
Türkiye’de Konya Büyükşehir Belediyesi şehir merkezinde, araba trafiğinin rahat akması için 10 yılda 65 köprülü kavşak ve alt geçit inşa etti.
Çok sayıda kentte benzer manzaralarla karşılaştım. Araba alt yapısına 65 alt geçitlik yatırım yapan bu kent çok zengin olsa gerek. 65 alt geçide harcanan paralarla acaba başka ne yapılırdı? Bunları inşa etmek için, yani araba altyapısına yapılan harcamalar için, nelerden vazgeçildi? Çünkü bu çok pahalı bir yatırım. Çok daha yararlı yatırımlar olabilirdi. 60 yıldır dünyanın her köşesinde: Kuzey Amerika, Güney Amerika, Avustralya, Avrupa, Asya’da yürüttüğüm çalışmalardan şunu öğrendik: Neye yatırım yaparsan onu davet etmiş oluyorsun. Daha çok yol yapmak daha çok trafiğe neden olunuyor. Toplu taşımaya yatırım yaptığınızda toplu taşıma kullanımı artıyor. Bisiklet ve yaya alt yapısına yatırım yapıldığında bu yolların kullanımının arttığını çok kentte gördük. Kamu alanlarına yatırım yapıldığında kent yaşamının canlandığını görüyoruz. Yani çalışmalarımızdan çıkarttığımız çok önemli bir ders: Nereye yatırım yaparsan, hangi ulaşım modeline yatırım yaparsan, orası gelişir.
Kopenhag’ı ilginç bir yer yapan gerçek şu ki, yatırım insana, yaya ve bisiklet altyapısına, toplu taşımaya yapılıyor. Böylece arabayla Kopenhag’a gelmek cazibesini kaybediyor. Benim de arabam var ama Kopenhag içinde bir yere gitmek için arabamı kullanmayı hiç düşünmüyorum çünkü araba şehir içinde sorun oluyor. Gideceğim yere göre bisikleti, otobüsü veya metroyu tercih ediyorum çünkü çok daha rahat, çok daha kolay. Kopenhag’da yaşayanların bakış açısı değişti. Kopenhag’da şehir içinde otopark sayıları çok azaltıldı. Arabayı park edecek yer bulamayanlar şehir içine arabayla gelmekten vazgeçiyor. Aynı zamanda yollar daraltıldı. Beş şeritli caddelerin çoğu tek şeride indirildi. Böylece yol güvenliği de artmış oldu. Şehir çok daha güzelleşti. Araba kullanımıyla beraber sorunlar da artıyor. Hava kirliliği, gürültü kirliliği, yakıt kullanımı artıyor ve bununla beraber iklim sorunu büyüyor. Tabii arabayı şehir içinden tamamıyla yok edemezsiniz. Arazi kullanımını ve ulaşım planlamasını şehir içinde araba kullanımını gerektirmeyecek şekilde yapmak gerek.
Ulaşım altyapısına yatırım yaparken sosyal adaleti de gözetmek gerekmez mi?
Evet, kesinlikle. Bu konuda Güney Amerika’dan iki örnek paylaşmak istiyorum. İlki Brezilya’nın Curitiba kentinden. 1970’lerde belediye başkanı Jaime Lerner mimar ve şehir plancısıydı. Curitiba çok çabuk büyüyordu ve Lerner şehrin planlı olarak gelişmesini çok önemsiyordu. Şehir merkezine otobüs koridorları geliştirildi ve şehir bu koridorların etrafında gelişti. Lerner, metrobüs sistemini geliştirdi ve bu koridorlarda metrobüsler çalıştı. Metrodan çok daha ucuza inşa edilen bu sistem trafik ışıklarında öncelikli olduğundan, durakların dışında durmadan şehir içinde hızlıca yol alıyor. Yeni inşaatlar hep otobüs koridorlarına yürüme mesafesinde yapılıyor. Böylece şehir içinde araba kullanmaya gerek kalmıyor.
Diğer örnek Kolombiya’nın Bogota kentinden. Belediye başkanı Enrique Penalosa, Bogota halkının %20’sinde araba olduğuna dikkat çekiyor. Ama ulaşım yatırımlarının neredeyse tümü araba altyapısına, yani %20’yi mutlu etmek için harcanıyor. Şehrin ekonomisini iyileştirmek için yatırımlar araba sahibi olmayan %80’lik nüfusun ihtiyacını karşılamak üzere kullanılmalı. Maddi durumu düşük veya daha altında olan %80’in hareketliliğini artırarak, şehrin farklı yerlerindeki iş imkanlarına ulaşması sağlanabilir. Bu nedenle Penalosa, kaldırımlara, bisiklet altyapısına ve metrobüs sistemine yatırım yaptı. Halkın şehir içinde hızlı ve kolay dolaşımı sağlandığında daha fazla iş imkânına erişmesi de mümkün oluyor. Anneler, babalar 4-5 saati yollarda geçireceklerine evlerinde, çocuklarıyla beraber oluyor. Penalosa, yoksul mahallelerde parklara, çocuk oyun alanlarına, sokaklara, kaldırım ve bisiklet yollarına da daha çok yatırım yaptı.
Penalosa, “Çocuklar için başarılı bir şehir kurabilirsek herkes için başarılı bir şehre sahip oluruz” demişti.
Halkın iş bulması için yapılan yatırımlar ekonomiyi iyileştiriyor. Aile ekonomisinin iyileşmesi de şehrin ekonomisini canlandırıyor. Kolombiya’da çok sayıda kentte ilginç çalışmalar görüyoruz. Bu gelişimler fazla sayıda araba ve kötü planlama ile zorlanan kentlere umut oluyor.
Siz şehir ulaşımında önceliğin sırasıyla yaya, bisiklet ve toplu taşıma olması gerektiğini söylüyorsunuz. Paris Sorbonne Üniversitesinde Profesör Carlos Moreno, “15 Dakikalık Kent Modelini” geliştirdi. Bunu gördüğümde siz aklıma geldiniz. Moreno da yaya ve bisiklete öncelik veriyor. Ve bunun mahallede sosyalleşmeyi güçlendirdiğine inanıyor. 60 yıldır savunduğunuz insan odaklı kent yaygınlaşıyor.
15 dakikalık kentte yürüyerek veya bisikletle ihtiyacını karşılamak çok doğru bir gelişme ve bu gelişme beni çok mutlu ediyor. 60 yıl önce ilk çalışmalarım modernizme, arabaya ve şehir planlamadaki teknokrat yaklaşımına karşıydı. Kopenhag, bu yaklaşımı erken benimseyen kentlerden oldu ve bu sebeple şehir keyifli bir şekilde gelişti. Bu 50 küsur yıl içinde insan odaklı kent kavramına ilginin artığını görüyoruz. İnsanlar ne demek istediğimizi yeni yeni anlıyor. Evet paradigmaları değiştirmek, insanların bakış açısını değiştirmek zaman alıyor. Ama bütün dünyada bir değişimin emarelerini görüyorum. Amerika’da, Avustralya’da şehir içinde araba kullanımı düşüyor; bisiklet kullanımı artıyor. Bunlar hep güzel gelişmeler. Dubai modelinden uzak gelişmeler.
Moskova’daki çalışmamızı paylaşmak istiyorum. Bugüne kadar en kısa zamanda en büyük değişimi Moskova’da gerçekleştirdik. Moskova tamamıyla arabaya teslim edilmişti. Komünizmin baskısından kurtulup istediğin her yere arabayla gitmeyi özgürlük sandılar. Ellerine para geçmeye başlayınca bu parayla araba aldılar. Moskova’da araba sayısında inanılmaz bir artış oldu ve kent hayatını tamamıyla bitirdi. Kaldırım diye bir şey kalmamıştı. İnsanlar binaların dibinden, araba ve bina arasında kalan daracık koridorlardan geçmek zorunda kalıyordu. Dediğim gibi, şehir içinde yaşam kalmamıştı.
Yöneticiler Moskova’nın daha insancıl bir yer olmasına karar verince beni aradılar. Moskova’nın tekrar arabaya değil Moskovalılara iade edilmesini istiyorlardı. Kontrolü arabalardan geri alıp tekrar Moskovalılara vermek istiyorlardı. Bizim inceleme yapıp sorunları belirlememizi istediler. Oradaki siyasi sistem farklı çalışıyor. Bizim önerilerimizi hemen uygulamaya koydular. Park etmeye ciddi sınırlandırmalar getirdiler. Sokaklardaki trafik şeritleri azaltıldı. Kaldırımlar genişletildi. Kaldırımlara, yeşil alanlara tarihi mekanlara park etmek yasaklandı. Ağaç dikildi ve banklar yerleştirildi. Şaşırtıcı bir değişime tanık olduk. 2012’de başladık ve 2018’e geldiğimizde mucize gerçekleştirmişlerdi. Bu kadar hızlı hareket etmelerinin nedeni 2018’de FIFA Dünya Kupası’nın Moskova’da yapılacak olmasıydı. Turistler gelmeden şehri güzelleştirmek, düzene sokmak istediler ve bunu başardılar. Aynı şey Münih’te olmuştu. Olimpiyatların Melbourne’da yapılacağı duyurulduğunda; Atlanta, Los Angeles, Seul, Tokyo gibi büyük uluslararası etkinliklerin yapılacağı kentler bunu şehre çeki düzen vermek için, yaşam kalitesini artırmak için bir fırsat olarak görüyor. Bu da güzel bir gelişme. Bana keyif veriyor.
Gelişmekte olan ülkelerde insan odaklı çalışmalara yönelmeliyiz. Bu çalışmalar hem daha hesaplı hem de yaşam kalitesini yükseltiyor. Böylece şehirler daha güvenli, daha yeşil, daha sağlıklı oluyor. İnsanların hareketliliği artıkça ekonominin de iyileştiğini görüyoruz. Penalosa’nın söylediği çok doğru. İnsanların, özellikle yoksul kesimin hareketliliğini artırdıkça iş imkanları da artıyor. Doğru planlama yapıldığında şehir daha hareketli, daha çekici oluyor. Şehirlerimizi insanlar için geliştirelim!
About Post Author
