“Çözüm ‘Teknik’ Değil, ‘Etik’ Olmalı”

Türkiye’nin trafik sorununu, diğer ülkelerle kıyaslayabilecek yeterli endeksler olmasına karşın, Avrupa’nın en büyük navigasyon sistemleri firmalarından biri olan TomTom’un hazırladığı trafik sıkışıklığı endeksinde dünya genelinde 218 şehir arasında 1. sırada İstanbul’un yer alması gerçekten irkiltici. Araştırmaya göre İstanbul’da, trafikte geçen zaman olarak akıcı trafiğe göre %58’lik gecikme yaşanıyor. Bu oran akşam trafiğinde %109’a çıkıyor. İstanbul’daki bu yoğun trafik ve ulaşım sistemi sorunları, ülke genelindeki idari mantığın bir sonucu olarak görülebilir. Ulaşım Plancısı, Şehir Yüksek Plancısı ve Mimar Erhan Öncü, “Trafik sorunu için, kaldırımsız yolları barındıran teknik çözümler değil, kentli mutluluğunu merkeze koyan etik çözümler gerekli” diyor.

Kentlerde yaşayan nüfus hız­la artarken kent içi ulaşım­daki sorunlar da katlanarak büyüyor. Kamu ve aile bütçelerinin büyük bir bölümünü oluşturan ula­şım harcamaları, sorunu çözmek bir tarafa, günü kurtarmaya bile yet­miyor. Hava kirliliği, zaman kaybı, artan kazalar ve ölümlerin faturası gün geçtikçe kabarıyor, kentlerde geri dönülmez hasarlar oluşuyor.
70’li yıllarda yaşanan petrol kriz­leri ardından ortaya konan “yeni” ulaşım yaklaşımları aradan 40 yılı aşkın bir süre geçmesine ve herkes tarafından bilinmesine rağmen ül­kemizdeki uygulamalarda dikkate alınmıyor ve bu yaklaşımlara aykırı projelere devam ediliyor. Ulaşım so­runlarını ortaya çıkaran koşulların önlenmesi ve etkilerinin azaltılması için gereken çözümlerin bilinme­sine rağmen uygulanmaması artık “teknik” olmaktan çıktı, “etik” bir sorun haline geldi.

Kentsel Rantın Yarattığı Sorunları Çözmek İçin…
Çözümler teknik değil, etiktir, çünkü kentlerin planları bilimsel ve teknik kurallara göre planlanamıyor, plan­lansa bile varoluş sebepleri “plan revizyonları” ile rant dağıtımlarına indirgenmiş olan belediye meclisleri planları hemen yeniden “yapıyor”.
Çıkarcı yamalarla kent planlarına eklenen yoğunluklar, karar verici gruplar için ranta dönüşürken ken­tin ulaşım altyapısına eklenen yeni trafik hacimleri çözümleri zorlaş­tırıyor, artan sıkışıklığın ve altyapı yetersizliğinin gerektirdiği yeni yatı­rımların maliyeti rantla ilişkisi olma­yan sıradan kentlilerin, hatta diğer kentlerde yaşayanların omuzlarına yükleniyor. Kente ilişkin kararları doğrudan etkileyen çıkar çevrele­rinin istediği değer artışlarının ya­rattığı sorunların çözülmesi, kent­lerimizdeki ulaşım planlamasının temel işlevi ve birincil yükümlülüğü haline geldi.
Kentlerimizde yaygın olarak kullanı­lan bir başka etik olmayan yaklaşım biçimi de ulaşım karar ve projeleri­nin “planlı kentsel gelişme” görünü­mü altında ortaya konan gelişmeler­de yatırımcıların risklerini azaltarak kentsel rantı desteklemek, değer artışlarını garanti altına almak bi­çiminde görülüyor. Bu yaklaşımda kamunun ulaşım yatırımları bazen yatırımların öncesinde (3. Köprü, Kuzey Otoyolu, 3. Havalimanı gibi), bazen de değer artışı yaratacak özel kesim girişimiyle birlikte gerçekleş­tiriliyor. Kamu kaynakları ile yapı­lan ulaşım altyapı yatırımları ile özel kesime yönelik değer artışlarının garanti altına alınması örneklerine, ilgili bakanlıkların doğrudan yaptık­ları yatırımların yanı sıra Özelleştir­me İdaresi ve TOKİ projelerinde de çok sık rastlanıyor.
Bir başka etik olmayan “bilinçli” seçim de “teknik” çözümlerde in­sanlara, kentlilere değil, motorlu taşıtlara odaklanan projelerin ge­liştirilmesi. Bu vahşi pazarda temel amaç insanlara daha iyi bir kent ve hizmetler sunulması değil, ticari çıkarların artırılması olduğu için, mevcut düzenin devamını sağlaya­cak taşıtlara ve özellikle otomobil sahipliği ve kullanımını artırmaya yönelik yeni yollar, köprüler, tü­neller ve katlı kavşaklar öncelikle yapılıyor. 70’li yıllardan bu yana bü­yük oranda terk edilen taşıt odaklı politikalar ve projeler kentlerimizde hâlâ geçerliliğini sürdürüyor; kent­lilerin yaşam alanları daraltılarak otomobillere yer açılıyor, insanların yukarılarda yaşaması için yapılan yüksek katlı binalar daha çok araç ve yol gerektiriyor ve bu kısır dön­gü spirali artarak genişliyor.

İnsanları Görmeyen Kentler ve Ulaşım Sistemleri
Kentlerimizdeki ulaşım çözümle­ri insanları, kentlileri görmüyor, onların gereksinmelerini dikkate almayan ulaşım altyapısı ve işlet­mesi planlanıyor ve uygulanıyor. Büyük yatırım bedelli ulaşım projeleri arasında kaldırımları ol­mayan çok şeritli yollar, yayalara ve özellikle hareket engellilere uygun olmayan altyapı yatırımla­rı öne çıkıyor. Toplu ulaşım için yapılan büyük maliyetli politik ya­tırımların kabul edilebilir verimli­lik düzeyleri altında işletilmesi de yeterince sorgulanmıyor. Saatte bir yönde 70 bin yolcu kapasiteli metrolar 10-15 bin yolcu düze­yinde, 12-18 bin yolcu kapasiteli hafif raylı sistemler 3-5 bin yolcu düzeyinde işletiliyor. Birçok kent­te belediye otobüsleri özel halk otobüsleri ve hatta bazı kentlerde minibüsten daha düşük verimli­likle iş görüyor. Özel işleticilerle paylaşılan hatlar ve hizmetlere bakıldığında kamu işletmelerinin zarar eden “sosyal hizmetlere” odaklandığı, özel işleticilere ka­zançlı ticari hizmetlerin verilme­siyle sistemde çapraz sübvansiyon olanaklarının ortadan kaldırıldığı açıkça ortaya çıkıyor.